Témoignage ABP en photos du survol de Nantes
Article de Maryvonne Cadiou

Publié le 12/01/12 18:47 -- mis à jour le 00/00/00 00:00
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Toutes ces photos sont certifiées prises à Nantes par ABP aux dates et heures indiquées. Les 4 premières le 5 septembre 2011 par très beau temps sans vent (est-sud-est 5 km/h). Ici à 19 h 07.


Témoignage ABP en photos du survol abusif de Nantes


Depuis longtemps les Nantais sont habitués à voir des avions survoler leur ville parfois à très basse altitude puisqu'ils vont atterrir, avec un bruit infernal, mais seulement les jours de mauvais temps avec les vents de secteur ouest ou sud-ouest, un temps “à ne pas mettre un chien dehors”. Il y aurait un problème d'approche des pistes de l'aéroport de Bouguenais ou "Nantes-Atlantique" par ces vents-là.

Les avions atterrissent et décollent face au vent, ou “vent de bout”. Le fait que la plupart des pistes des aéroports d'Europe de l'ouest aient une orientation ouest-est n'est pas un hasard. Sans faire un cours d'aérodynamique et de vitesses du vent relatif, sachons que les avions peuvent aussi atterrir avec un vent arrière jusqu'à 9 km/h. Or, seulement dans le cas de la photo 5 le vent dépasse ces 9 km/h (11 km/h).

Mais depuis quelque temps de plus en plus d'avions survolent Nantes par beau temps sans vent. ( voir l'article )

La preuve en photos

Agence Bretagne Presse se trouvant en ville à Nantes le lundi 5 septembre 2011, elle a pris des photos des avions qui survolaient la ville autour de 19 heures. Quatre avions différents en l'espace de 14 minutes. Par très beau temps sans vent...

Recherche en archives météo

– À Nantes, le 5 septembre 2011, à 19 h, (photos 1 à 4), le site (voir le site) du jour a donné : Température : 21 °C. Humidité : 83 %. Point de rosée : 18 °C. Pression : 1.009 hpa. Visibilité : + de 10 km

Vent : est-sud-est, 5 km/h. Il passa à 9 km/h à 20 h.


– À Nantes, le 11 septembre 2011, à 20 h (photo 5), (voir le site) du jour :

Vent : sud-sud-ouest, 11 km/h


– À Nantes, le 15 octobre 2011, à 15 h (photo 6), (voir le site) du jour :

Vent : variable, 4 km/h


– À Nantes, le 17 octobre 2011, à 18 h (photo 7), (voir le site) du jour :

Vent : sud-ouest, 8 km/h


Maryvonne Cadiou

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Correspondante ABP depuis février 2007.
Vos 9 commentaires
Pierre-Yves Pétillon
2012-01-13 11:48:02
Il existe des solutions me semble-t-il hors Notre-Dame-des-Landes... L'ACIPA a une étude là dessus. D'ailleurs l'occupant allemand n'avait-il pas orienté la piste dans le bon sens durant la guerre ? Et ne reste-il pas de la place pour le faire aujourd'hui ?
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André BERLAN
2012-01-13 12:15:27
Il faut se placer dans l'axe de l'Hôtel-Dieu, au coin sud-ouest du triangle. Les avions passent juste au-dessus, à raison d'un toutes les quatre minutes.
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Bertrand Deléon
2012-01-13 15:01:29
D'où l'importance, ne serait-ce qu'en terme de développement, de créer un aéroport international. Non pas à ND des Landes mais en centre Bretagne ! Les terres remembrées et totalement dévastées du pays de Pontivy serait à mon sens le terrain idéal. Ca éviterait d'une part de laisser ce nouvel aéroport à Paris (et accentuer une centralisation qui nous amène progressivement à voir notre mort, en tant que Bretons) et d'autre part de renforcer ce grand ouest incipide et ethnocide (n'oublions pas que l'aéroport grand ouest de ND des Landes s'avère totalement inutile pour l'Est de la région fantoche des Pays de la Poire. Enfin, un tel projet en centre Bretagne accélererait l'achèvement des axes routiers internes à la Bretagne (toujours plus rentable que de financer la ligne ferroviaire à grande vitesse vers notre fossoyeur, Paris...).
J'entends déjà les contestataires qui s'excitent à répéter qu'un tel projet est inutile, coûteux, et anti-écolo. Sachez que de toute façon, il sera coûteux et que nous le financerons pour le projet de "grand Paris" si nous le refusons, qu'il est utile à notre développement afin de plus financer puis mendier nos deniers à la France, et qu'il sera mieux pour tous, notamment sur le plan écologique en ce pays "démembré" de Pontivy.
Arrêtons de bricoler et d'accepter de vivre petit et soumis. Le bricolage génére une multiplicité de micro-projets rapidement caducs, générant une destruction notable de l'environnement.
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SPERED DIEUB
2012-01-13 16:20:24
100% d'accord avec Bertrand sur le principe seulement vu les futures contraintes liées au réchauffement climatique la raréfaction du pétrole le transport aérien ne va t-il pas décliner ?? Dans ce sens des aéroport déjà existant ne pourraient t-ils pas remplir ce rôle je pense à celui de Brest voir à d'autres plus petit sous condition qu'il y ait des possibilités d'extension par exemple Guiscriff scandaleux !!! Après tout l'aéroport international d'Irlande se situe à Shannon
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SPERED DIEUB
2012-01-13 17:02:33
Je viens de découvrir cet article je n'en suis pas l'auteur
Quel transport aérien en Bretagne
La zone de chalandise du futur aéroport nantais va s’étendre profondément dans le territoire breton jusqu’à Chateaulin au Nord soit deux heures de voiture.. Ce projet de Notre-Dame de Landes, 20 km plus au Nord de l’actuel site, impactera donc encore plus la clientèle du territoire breton. L’aéroport de Brest est géographiquement trop au Nord pour satisfaire la clientèle du Morbihan. La bonne décision à prendre eut été de situer le futur aéroport en Centre Bretagne, de façon à mieux défendre la Bretagne. Cet équipement aurait pu se situer aux environs de Carhaix, et aurait pu, par voie de conséquence, imposer le TGV, des services etc .La compagnie Brit’Air s’y serait sans doute implantée et se serait vraisemblablement développée pour devenir plus qu’une compagnie régionale.
Il suffira donc maintenant d’observer le développement économique du triangle Vannes, Nantes et Angers avec la création de Notre- Dame des Landes
Le constat est évident, la quantité d’aéroports bretons est une faiblesse. Nantes dans quelque temps, offrira des liaisons variées vers l’ Europe. La région Bretagne est devenue propriétaire des aéroports bretons et cela est satisfaisant. Nantes reste propriété de l’Etat. Avant cette décision l’état arbitre donnait satisfaction à chacun et tous les petits aéroports bretons obtenaient tôt ou tard une satisfaction : extension ici, équipement là, sans véritable stratégie d’ensemble en terme d’aménagement du territoire. L’exemple de St Brieuc est éloquent. Aujourd’hui la région, propriétaire, se pose – doit se poser - les bonnes questions. Faut-il consacrer de l’argent pour des choix discutables ou dépenser mieux pour construire et rénover, pour l’éducation, par exemple. Voilà des choix politiques inévitables !
Le secteur rennais a une liaison TGV avec Paris. L’aéroport trouve aujourd’hui, sa justification dans les liaisons tranversales, mais le niveau opérationnel de la plateforme est menacé, parce que celui-ci est enclavé dans un tissu urbain dense.
A Quimper, il faudrait réfléchir en terme d’aménagement du territoire. Cet argument doit prévaloir dans le cahier des charges.
Seul l’aéroport de Brest n’est pas exploité par Vinci. Si ce dernier gagne l’appel d’offres brestois en 2013/14, il peut alors être tenté de fermer les petits aéroports. Serait-ce blâmable ? Quel argent la région devra-t-elle budgéter pour Dinard lorsqu’elle devra financer, par exemple, des adaptations de chaussée ? Quel argent pour Rennes, proche mais enclavé et aux performances de piste limitées. Dinard ne pourra subsister que grâce aux bas-coûts, donc Ryanair, mais ce trafic est artificiel.¨Même constat pour d’autres raisons, à Lorient et Quimper!
Dans cette situation quel aménagement du territoire en matière de liaisons avec la capitale et avec l’Europe ? Un aller-retour Brest-Paris avion à 180 euros est acceptable et Nantes est desservie par les deux types de transports avion et TGV . Il reste donc à desservir rapidement le Centre-Bretagne suivant un axe Rennes-Chateaulin.
Sur les oppositions au projet de Notre-Dame des Landes : il faut savoir qu’il n’est pas possible d’accepter des approches finales pour atterrissages et donc des trajectoires basses sur la ville de Nantes. La tour Bretagne est rigoureusement sur la trajectoire. Le développement du trafic et donc de l’urbanisme impacte aussi fortement l’Ile de Nantes au plan des nuisances. Or, au mieux le nouveau site ne sera livré qu’en 2016/17, si tout se passe bien.
Cet aéroport permettra de satisfaire nos besoin de laisons européennes pour la Bretagne et aussi d’assurer des liaisons plus lointaines. Serait-ce illégitime de vouloir des liaisons vers l’Asie Pacifique à partir de la Bretagne ?
Quelle Bretagne aéronautique en 2025
Nantes au sud, Brest au Nord et un aménagement routier rapide (voire mieux) de l’axe Rennes – Chateaulin au centre, voilà sans doute la situation équilibrée que l’on doit défendre pour 2025.
Le projet de desserte TGV de Brest et de Lorient à hauteur de 3 000 millions d’euros pour chaque tronçon, est-il envisageable dans le contexte de crise économique actuel ? Par quel tronçon commencer ? Celui de Brest où celui de Lorient ? Autant d’interrogations. Alors, pourquoi ne pas, avec courage, se poser la bonne question de l’amélioration de l’axe vers le centre Bretagne, donc Chateaulin. Des voies SNCF performantes à partir de cette dernière ville pourraient permettre de rejoindre latéralement Quimper et Brest. Au Nord Est de la Bretagne le maintien opérationnel de l’aéroport de Dinard pourrait présenter un intérêt certain grâce aux lignes de Ryanair vers Londres. On rejoindrait ainsi des possibilités de liaisons internationales. Lannion serait cependant mieux placée géographiquement, mais cette ville ne dispose pas de lignes vers Londres.
La période transitoire jusqu’en 2025, pourrait permettre d’utiliser de manière complémentaire les aéroports de Quimper et Brest avec une gouvernance unique. Dinard et Rennes ont déjà mise en place ce type de gestion. Enfin, il deviendra de plus en plus difficile pour l’aviation légère et sportive d’utiliser les aéroports commerciaux ; l’aérodrome de Guiscriff situé en centre Bretagne et en dehors d’espaces aériens complexes pourrait être consacré à ces activités.
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Naon-e-dad
2012-01-13 18:47:39
Les avions qui survolent Nantes le font uniquement en phase d’approche, en préliminaire à l’atterrisage, et dans des conditions de vents particuliers (vent de face, en principe). Dans les autres cas, ils se présentent dans l’autre sens (survol du lac de Grandlieu).
Pour le passant qui lève la tête afin de voir l’un de ces appareils, il est étonnant de constater à quel point le niveau sonore, dans cette phase du vol, est modéré. Nous sommes très loin d’autres avions (premières générations de Boeing 707 transatlantiques, Concorde, appareils militaires évoluant aux environ de Lann-Bihoue ou de Landivisiau).
Je ne parle pas ici pour les habitants du centre-ville, qui seraient confrontés à des vols nocturnes. Pour ce qui me concerne, j’ai une vue à moyenne ou longues distances (selon les vents) sur les arrivées et décollages.
L’annonce d’une possible saturation de Nantes-Atlantique, annoncée à pour la fin de la décennie, laisse plus que perplexe l’observateur direct. S’il faut choisir entre l’œil et les chiffres, je choisis l’œil. Les chiffres publiés ou bien semblent faux, ou bien correspondent à des indicateurs choisis pour les besoins de la cause: réaliser une nouvelle plateforme aéroportuaire à Notre-Dame-des-Landes (NDDL).
Et l’on ne parle pas des projections à dix ans ! La crise de l’énergie qui s’abat pourrait bien rebattre les cartes.
Autre chose : les impôts locaux à Nantes (ville) sont les plus lourds de tout le quart nord-ouest de la France. Quand l’on sait que le budget de NDDL est largement sous-estimé (les voies d’accès terrestres à créer, par exemple,sont d’entrée de jeu hors du budget présenté), on peut se demander qui va les financer. Puisque l’impôt local est déjà au maxi.
Enfin, le projet NDDL est tellement proche de l’agglomération (quelques kilomètres), que s’il aboutit, il faudrait le reconsidérer à moyen terme. Pour les mêmes raisons que celles qui sont à l’origine même de ce projet !
D’où plusieurs questions : s’agit-il d’une « danseuse » ? Construire un aéroport est-il encore d’actualité à un moment où il faut imaginer et inventer, plutôt dans l’urgence, un monde largement différent de celui d’aujourd’hui ? Les alternatives ont-elles été étudiées sérieusement ? Cela n’a pas été le cas, d’après la contre-étude présentée par les opposants, et qui émerge aujourd’hui dans les médias.
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mac kinle
2012-01-13 23:59:09
L'avion que nous voyons en photo prise à 19h05 semble être un gros porteur genre "belouga je pense qu'il fait le trajet Toulouse-Gron (St.Nazaire). Moi qui suis tout les jours à Nantes je peux vous affirmer qu'aucun avion passe à basse altitude au dessus de Nantes. le seul qui soit passé dangereusement à basse et même très basse altitude à Nantes Nord-est au dessus de l'affluent nommé: Erdre, c'était une semaine après le fameux attentat du 11 septembre, ou un pilote égyptien passa au ras des immeubles à 6 heures du matin, car il s'était, d'après la presse, perdu et avait cru voir la piste d'atterrissage à la vue de l'Erdre! Si c'est un article de l'UDB qui est pour l'aéroport, je comprend mieux le but. Ceci dit, je préfèrerais des articles qui reflètent la réalité, autrement il ne me restera plus qu'à m'abonner à Ouest-France.
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mac kinle
2012-01-14 00:08:41
André Berlan: tu ne dois pas parler de l'Hôtel Dieu de Nantes, mais plutôt celui de Washington!! ou ce jour là "tu avais fait la piste" en écumant tout les troquets! Et puis, un avion toutes les 4 minutes?! non di diou! il va y avoir des embouteillages à l'atterrissage!!!
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Christian Grisollet
2012-01-14 04:34:11
Notre Dame des Landes (NDL) ou l’aéroport « du Grand Ouest » discrédité par les utilisateurs mêmes des aéroports.
En 2003, le dossier du projet d’aéroport de NDL a été porté devant le public par la Commission Nationale de Débat Public (CNDP). De la même manière d’autres projets répondant à des critères communs, en termes de coût notamment, ont droit au même traitement.
Ce fut le cas de décembre 2010 à mai 2011 en Ile de France pour le projet d’interconnexion directe de la LGV Atlantique au reste du réseau LGV (Objectif : construire un barreau ferroviaire dédié car actuellement les TGV partagent les rails avec les RER, d’où pénalisation du trafic). Mais quel rapport direz-vous ?
La commission de Débat Public se donne aussi pour obligation de s’expatrier hors de la zone géographique d’un projet. L’idée est louable. Ce qui l’est moins c’est la très faible publicité qui en est faite et qui n’est certainement pas à la hauteur d’un débat à vocation publique. Nous l’avions déjà constaté dans le cadre du projet NDL dans les villes de Rennes Vannes, Brest, etc, pourtant sensées être largement impliquées aux dires de grands élus bretons qui auront par la suite voté des financements pour ce projet nantais.
Le 17 février 2011, et là encore à très petit renfort de publicité, le sujet de l’interconnexion des LGV s’est invité à Nantes. La petite salle feutrée choisie dans la tour Bretagne au CCO (pourtant Centre de Communication de l’Ouest (!) ) allait comme un gant au nombre de « citoyens » sensés se déplacer.
La présentation du projet de barreau LGV Sud parisien a donc eu lieu surtout devant un petit staff de décideurs ou personnes influentes des régions Pays de Loire et Bretagne, majoritairement déjà bien renseignés, pour la plupart acquis à ce projet au nom « du Grand Ouest », certains mêmes fortement impliqués dans le dossier.
Le lien avec le projet d’aéroport NDL se fait naturellement :
1) Lorsqu’on apprend que ADP (Aéroports De Paris) fait partie du comité de pilotage de ce projet de barreau LGV et qu’une gare TGV est prévue pour l’aéroport d’Orly.
2) Lorsqu’on sait quelle stratégie mettent en place les grandes compagnies aériennes pour le futur proche : la réduction des vols « sauts de puces » depuis les régions de France vers Paris. Autant de mouvements aériens dévoreurs de carburant pour les départs vers l’international via Roissy et Orly qui seront alimentés par des passagers... TGV.
Ce sont des hubs que les compagnies aériennes souhaitent développer pour l’étranger. Paris en est un et le restera. Les créneaux dégagés sur ses aéroports par les passagers TGV stabiliseront l’augmentation du trafic d’avions et ceux-ci seront plus gros.
Et donc le « Grand Ouest » dans tout ça ? La tâche est ardue mais il ne reste plus qu’à faire lire au « Grand Ouest » les pages du dossier officiel du maître d’ouvrage. Il y verra une belle photo de la gare TVG de Nantes. Il saura que ce barreau LGV à Paris est là pour « faciliter l’accès à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle depuis l’ouest de la France ». Que « le TGV devient le moyen de transport en commun privilégié sur les dessertes n’excédant pas le millier de kilomètres (...) ». Que « La création d’un accès direct à la plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly doit favoriser la complémentarité entre ces deux modes de transport et le report de l’avion vers le TGV (dit « pré-acheminement ») à un déplacement aérien vers l’Outre-mer ou l’international. ».
Et peut-être lui faire comprendre aussi à ce « Grand Ouest » que géographiquement il n’est pas une zone de chalandise suffisante pour intéresser les gros porteurs. Océan oblige.
Encore une fois, le prix du baril de pétrole n’est pas étranger à ces décisions. Tout comme les contraintes « carbone » auxquelles les compagnies aériennes vont être soumises. Ces dernières décident du devenir ou non des aéroports. Même s’ils sont déjà construits.
Cette stratégie a été clairement confirmée ce soir de février dernier à Nantes, devant ceux qui étaient et sont encore dans les rangs des porteurs du projet d’aéroport de NDL. Ces personnes ont toutes entendu ce qui a été dit sans sourciller.
Mais alors, quels intérêts à court terme et obscurs peuvent donc bien encore soutenir contre vents et marées ce projet d’aéroport ?
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