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- Communiqué de presse -
Un projet inutile, coûteux et empoisonné pour la Bretagne
Le 24 juin 2006 Un projet inutile, coûteux et empoisonné pour la Bretagne La volonté politique d’implanter un aéroport à Notre Dames des Landes semble totalement irréaliste. C’est le cauchemar d’Icare. La métropole Nantes-Saint Nazaire a déjà deux aéroports dont aucun ne cessera ses activités, bien que l’Etat ait clairement
Jean Yves Quiguer pour Mouvement fédéraliste de Bretagne le 24/06/06 14:21

Le 24 juin 2006

Un projet inutile, coûteux et empoisonné pour la Bretagne

La volonté politique d’implanter un aéroport à Notre Dame des Landes semble totalement irréaliste. C’est le cauchemar d’Icare.

La métropole Nantes-Saint Nazaire a déjà deux aéroports dont aucun ne cessera ses activités, bien que l’Etat ait clairement affirmé que l’aéroport de Bouguenais serait fermé une fois Notre Dames des Landes rendu opérationnel. L’extension de l’usine Airbus à Bouguenais est notamment conditionnée par le maintien en service de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Le prolongement et l’élargissement de la piste de l’aéroport de Montoir-Saint Nazaire, prévus dans le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) seront réalisés

Jamais deux sans trois !

Le transport aérien a crû plus vite que l'économie, de 4 à 5 % par an sur 30 ans. Cette affirmation qui est vraie sert cependant de fausse prémisse.

La croissance future viendra essentiellement de l’Asie et non de l’Europe.

Dans les années 60, on doublait la consommation énergétique tous les 10 ans. La prolongation tendancielle des améliorations technologiques ne permet pas d’espérer un gain supérieur à 2% de consommation par an, pour un même service de transport rendu. La hausse espérée du trafic générerait une croissance de la consommation globale de carburant de 60% d’ici 15 ans.

Jusqu'à quand peut-on extrapoler la croissance du transport aérien ?

Combien de temps cela peut-il durer ? Le kérosène est de plus en plus cher et nous acceptons aujourd’hui une perspective d’épuisement des ressources pétrolières. Nous méconnaissons sans doute la réalité des gisements mais nous savons que le pic de production est proche et que l’exploitation deviendra de plus en plus difficile rendant le produit plus coûteux. Le phénomène de déplétion rend les réalités bien différentes de ce quelles étaient hier.

Le secteur aérien révèle une grande fragilité. Il est très sensible aux évènements extérieurs et dégage une marge moyenne extrêmement faible. La recette unitaire par passager ne cesse de baisser depuis 30 ans, atteignant moins de 9 cents US aujourd’hui contre près de 21 cents en 1970.

On ne taira pas davantage le problème de l’effet de serre et du réchauffement climatique. Les contraintes environnementales vont avoir un coût grandissant.

"Jusqu'à présent, la lutte politique contre le réchauffement climatique s'en est prise à deux gros pollueurs, les usines et les voitures. Une bataille aérienne est désormais engagée", note The Economist.

Certains modes de pensée sont périmés.

Le transport aérien est devenu une activité de marché, alors qu'il était étroitement régulé, dans le cadre d'économies nationales. On a vu se multiplier les fréquences et diminuer l'emport moyen.

En 2002, sur les vols réguliers commerciaux l’emport moyen était de 38 pax/aéronef à Nantes Atlantique. (passagers par vol). A titre indicatif, il est de 79 à Toulouse/Blagnac.

Ces vols représentent 85% des mouvements et 67% des passagers. 75% de la clientèle est originaire de la Loire-Atlantique (65%) et de la Vendée (10%)

Certes il y a les vols vacances, emport moyen : 124 pax/aéronef, mais ils ne représentent que 15% des mouvements et seulement 33% des passagers. La baisse du niveau de vie, la modification du niveau des retraites et pensions dans un futur proche ne plaident pas en faveur du développement des vols charters.

L’accueil à prix fort de compagnies low-cost ne présente pas que des avantages. Ces compagnies à la recherche de profits immédiats sont très volatiles, socialement contestables et leurs bases de développement reposent sur la minimisation des contraintes.

Avec 2 millions de passagers, Nantes-Atlantique est très loin de la saturation qui serait atteinte aux alentours des 4 millions. L’ UCCEGA, Union des Chambres de Commerce et Établissements Gestionnaires d'Aéroport, prévoit 3 millions de passagers à l’horizon 2020. On peut même raisonnablement s’attendre à une baisse d’activité.

L’argument qui consiste à brandir le spectre de la saturation est fallacieux. Le caractère clientéliste des études aboutit à ce que le donneur d’ordre obtienne ce qu’il veut entendre. Les responsables d'ADP avaient anticipé la saturation d'Orly à 9 millions de passagers, il en est passé 30 millions, il en passe aujourd'hui 25 millions. Où est l'erreur entre les 9 millions pour la saturation d'Orly et les 25 millions qui passent aujourd'hui ? Essentiellement sur l'emport moyen puisqu'on raisonnait sur un nombre de 50 passagers par avion. Sur la capacité à terme de Nantes-Atlantique, la question principale est toujours l'emport moyen sur lequel on raisonne. Or cet emport est extrêmement bas.

Aux Etats-Unis, la réflexion sur les capacités aéroportuaires a débuté à la fin des années 90, lorsque les retards ont commencé à peser sur la qualité du trafic. Une étude a été confiée à un organisme, la Mitre Corporation, afin d’évaluer la capacité aéroportuaire des 30 premières plates-formes du pays et d’estimer les besoins pour les vingt prochaines années. Il est ressorti de cette étude qu’il était préférable d’étendre les capacités existantes plutôt que de construire de nouveaux aéroports.

Il est d’ailleurs significatif qu’un seul aéroport ait été construit au cours des cinquante dernières années aux Etats-Unis, le Denver New Airport.

En Europe, quasiment tous les projets ont été abandonnés (Royaume-Uni, Pays-Bas, Portugal)

A l’occasion de l’élaboration des schémas de services collectifs de transport, la Direction générale de l’aviation civile a établi des perspectives de développement du trafic passager pour 2020, reposant sur quatre scénarios différents dont le scénario « vie à distance ». Ce scénario « vie à distance » serait marqué par des phénomènes de rupture : l’Europe connaîtrait une croissance ralentie par rapport à l’Asie ou à l’Amérique, et la France n’aurait une croissance annuelle que de 1,9 %. La France perdrait par ailleurs son rang de première destination touristique mondiale, occasionnant un développement plus marqué des liaisons moyen courrier en provenance de l’Europe.

Le transport aérien sera amené à se spécialiser sur des créneaux où il n’est pas concurrencé par d’autres modes de transport. Les courts courriers disparaissent au profit du TGV.

Un aller-retour Nantes-Paris coûte 396 euros en avion contre 105 euros en TGV. Dans un contexte de morosité économique, et dans celui plus sage d’une saine gestion des deniers personnels ou d’entreprise, on voit mal comment le transport aérien pourrait résister et encore faudrait-il qu’il en ait la volonté. Les progrès des TGV permettent d’envisager des vitesses commerciales qui vont concurrencer directement l’avion sur des distances plus longues par l’interconnexion des réseaux européens de trains à grande vitesse. Les transporteurs aériens ont bien compris cette nouvelle donne.

Les compagnies développent l’intermodularité en passant des conventions avec les transporteurs ferroviaires. Ainsi la Lufthansa a conclu un accord avec la Deutsche Bahn afin d’offrir des voyages qui combinent un trajet ferroviaire entre Stuttgart et Francfort ou Francfort et Cologne, en connexion avec des vols au départ ou à l’arrivée de l’aéroport de cette ville et à destination du reste du monde. Les voyageurs ont la possibilité de réserver un billet unique rail-air en une seule transaction. La Lufthansa a indiqué qu’elle comptait développer d’autres accords sur les trajets inférieurs à 2 heures.

De même, Air France et Thalys ont conclu un accord prévoyant que l’ensemble des clients d’Air France au départ de Bruxelles devant prendre un avion moyen ou long courrier à Paris soit acheminé par train.

Il existe par ailleurs des accords entre la SNCF et certaines compagnies aériennes, sous la marque « TGV'Air », visant à développer et faciliter les acheminements intermodaux air/fer. Ces accords permettent la commercialisation d'un billet unique pour la réalisation d'un trajet intermodal via la gare de Roissy Charles-de-Gaulle. À ce jour, ces accords entre la SNCF et certaines compagnies aériennes concernent 14 villes vers ou à partir desquelles le trajet TGV peut être effectué en post ou pré-acheminement d'un vol international à Roissy Charles-de-Gaulle : Angers, Avignon, Bordeaux, Le Mans, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nîmes, Poitiers, Rennes, Tours (St-Pierre-des-Corps), Valence.

Huit compagnies aériennes ont signé des accords avec la SNCF sur cesdestinations : Air France, Lufthansa, KLM, United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Emirates, Continental Airlines. Dans tous ces cas, c’est la compagnie qui préfère renoncer à un acheminement aérien trop déficitaire.

L’Europe a d’ailleurs clairement affiché ses priorités : « Il n’est plus pensable que certaines liaisons aériennes soient maintenues sur des destinations où il existe de facto une alternative ferroviaire à grande vitesse compétitive. On pourrait ainsi opérer un transfert de capacité vers des axes où n’existe pas de service ferroviaire à grande vitesse. » « L’intermodalité avec le rail doit permettre des gains importants en termes de capacité en transformant la concurrence entre le train et l’avion par une complémentarité entre ces deux modes pour des connexions entre métropoles qui sont assurées par des trains à grande vitesse » (Livre Blanc européen sur les transports)

Un gouffre financier

D’après la DGAC, l’investissement se situe aux alentours de 500 millions d’euros. Cette hypothèse est fantaisiste quand on sait qu’un seul échangeur routier coûte plus de 30 millions d’euros et qu’il en faudra au moins quatre. Il faut agréger les dépenses pour les routes, la liaison ferroviaire, les achats de terrains supplémentaires…..

L’Etat ne voudra ni ne pourra financer ce projet.

La menace du Grand Ouest

Le Mouvement Fédéraliste de Bretagne refuse la seule évocation d’un Grand Ouest étrangement conçu par des cerveaux parisiens mais néanmoins relayé par des décideurs de Loire-Atlantique qui ambitionnent de faire de la ville de Nantes une métropole-capitale.

La taille d’une région n’est pas un critère de pertinence dans son développement économique. Il suffit de comparer les états du Massachusetts et de la Californie pour s’apercevoir que le premier à un PIB par habitant supérieur au second.

L’attractivité territoriale n’est pas à rechercher dans des artifices élaborés à partir des stéréotypes. Il ne suffit pas de décréter des prétendues rationalités pour qu’elles soient réelles. Nous sommes en pleine fiction.

Un territoire avant d’avoir une image, a une âme. C’est l’identité originale qui est source d’attractivité singulière.

Le Grand Ouest est une banalisation effectuée à partir de calculs et de modélisations qui ne s’appuient que sur l’accessoire.

Tout projet de développement doit s’appuyer sur une ambition, un dynamisme et une volonté collective.

Les valeurs patrimoniales culturelles, les ambitions et les promesses d’avenir sont ici, bretonnes, là, normandes, et plus au sud, vendéennes.

Face au naufrage des certitudes et devant les nouvelles dispositions de l’économie mondiale, la capacité de résilience collective est un atout considérable.

L’aspiration au fédéralisme, car les gens sont fédéralistes sans le savoir, commence par l’individu et le niveau local. Il n’est de construction que celle que la population souhaite et aucune mesure coercitive ne peut être prise à son endroit sans bafouer la démocratie et ruiner la liberté.

Hub-and-spoke route network

La création d’un bub aérien breton, parfois évoquée, est totalement irréaliste. Hub est l’abréviation de Hub and spokes (le moyeu et les rayons). Le Hub utilise le principe de la toile d'araignée Plutôt que de multiplier à outrance des dessertes entre villes à la fois coûteuses, mobilisatrices d'appareils, et pas toujours synonymes de taux de remplissage maximum, la plupart des compagnies aériennes regroupent un maximum de passagers en provenance de différentes villes avant de les acheminer par un système de correspondance rapide et efficace vers leur destination finale. Il existe environ 800 compagnies aériennes dans le monde, mais une trentaine trustent plus de 2/3 des dessertes proposées par les voyagistes français. Un Hub breton serait desservi par qui ? Ce sont les compagnies qui font d’un aéroport un hub : Aer Lingus à Dublin, Air France à CDG et à Amsterdam-Schipol, British Airways à Londres et à Manchester, Delta Airlines à Atlanta, NorthWest à Detroit et à Minneapolis…. Ce qui caractérise un hub, c’est le système de correspondance ou plaque tournante.

Une plate-forme multipolaire

Le Mouvement Fédéraliste de Bretagne pense qu’une plate-forme aérienne doit être élaborée à partir de l’existant sur les 5 départements bretons grâce à une mise en synergie des outils et des acteurs du secteur aérien, du secteur ferroviaire et du secteur maritime.

L’intermodalité doit fonctionner au niveau régional en associant les trois systèmes de transport auxquels s’ajoutent les liaisons routières. L’excellence du réseau routier et le développement du TGV favorisent la multipolarisation et en termes d’isochrones, les paramètres que les compagnies appliquent pour leurs passagers sont remplis. Le développement de la Bretagne tient moins au seul rêve d’Icare qu’à la rationalisation du transport en général, tous secteurs confondus et à une vision systémique des atouts et des faiblesses, des possibilités d’harmonisation et de mise en cohérence des outils existants sur tout le territoire breton.

Jean-Yves QUIGUER

Président du Mouvement Fédéraliste de Bretagne

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Le Mouvement Fédéraliste de Bretagne plaide et milite pour l'adoption d'une architecture fédérale en Bretagne, en France et en Europe. Membre de l'Union des Mouvements Fédéralistes (UMF), il défend le concept de fédéralisme contractuel dans le cadre des institutions et celui du fédéralisme intégral dans le cadre de la société. LE MFB n'adhère pas à l'idée d'une fédération d'états-nations qui n'est qu'une forme de confédération conduisant aux mêmes échecs que l'actuel état-nation dont nous allons prochainement porter le deuil. C'est ce qui justifie un fédéralisme inspiré de la doctrine contractualiste en opposition avec la doctrine étatiste. Ce qui est bon pour le tout, l'est aussi pour les parties. Il ne saurait exister de fédéralisme européen sans un fédéralisme local, d
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