Aéroport de Notre-Dame des Landes : le rapport des experts ne justifie pas le transfert de Nantes Atlantique

-- Politique --

Communiqué de presse de Jeunes Démocrates/Mouvement Démocrates
Porte-parole: David Guillerm

Publié le 14/12/17 18:10 -- mis à jour le 00/00/00 00:00

Le rapport des médiateurs sur Notre-Dame des-Landes a été remis au gouvernement. Ce document prouve que le réaménagement de l’aéroport Nantes Atlantique est envisageable en l’état pour répondre à la croissance du trafic dans les prochaines années. Pour rappel, l’aéroport de Genève avec une seule piste, et la même superficie, gère 16 millions de passagers pour 5 millions à Nantes.

Ce rapport très attendu confirme ainsi que le développement international de l’aéroport de Nantes trouve une solution alternative à NDDL en répondant à trois critères importants :

– éviter le bétonnage inutile proposé par le projet de Notre-Dame-des-Landes,

– assurer une préservation raisonnée de nos ressources naturelles,

– investir intelligemment l’argent public : pour 9 millions de passagers un coût de 545 millions d’euros à Nantes, contre près d’un milliard à NDDL.

Le Mouvement Démocrate du Finistère rappelle par ailleurs que seulement deux aéroports en Bretagne, Brest et Nantes, atteignent l’équilibre sur l’ensemble de la région. Plutôt que construire Notre-Dame des Landes, les démocrates invitent à ouvrir le débat sur la stratégie aéroportuaire de notre région. Il est indispensable de construire une complémentarité efficace entre les aéroports existants, avec le souci d’anticiper la croissance future du trafic breton. La même complémentarité doit être également pensée entre transports ferroviaire et aérien. Nantes pourrait notamment s’appuyer sur la piste de Montoir-Gron pour répondre au développement de son trafic.

Pour le désenclavement de la Bretagne, et notamment de la pointe bretonne, le MoDem 29 invite les acteurs locaux à s’investir dans une stratégie qui permettra, d’une part, de connecter Brest comme Nantes aux grands hubs européens tels que Francfort, Amsterdam, ou Londres, et d’autre part, de maintenir une offre régionale structurante pour les territoires comme Rennes, Quimper ou Vannes.

Les économies réalisables par le réaménagement de Nantes Atlantique pourraient permettre d’expérimenter de nouveaux usages pour les connexions inter-régionales : ferroviaire, maritime et transports alternatifs.

A l’heure du choix, le MoDem 29 interpelle le Président de la République. Il existe une alternative qui préserve les intérêts écologiques tout en assurant le développement économique de la région. Si Emmanuel Macron veut prétendre au statut de lanceur d’alerte de la protection de l’environnement, il ne peut pas valider la construction de Notre-Dame des Landes sur des zones naturelles.

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Vos commentaires :

jo charruau
Jeudi 14 décembre 2017

M. Guillerm , je suis nantais, simple citoyen breton, sans mandat électif, connaissant bien l'environnement de l'aéroport de Nantes qui est encastré actuellement entre le lac de grand Lieu et la ville de Nantes. La vieille piste de Château Bougon, construite par les Allemands, est en fin de carrière. Sa longueur est de 2900 m (trop courte), celle de Genève que vous évoquez a une longueur de 3900 mètres, s'il fallait en faire une identique il faudrait détruire pas moins de 250 maisons d'habitations ( à 200 000 € faites le calcul) du coté ville, l'autre bout de la piste, nous sommes, avec le lac, en zone natura 2000 avec application de la loi maritime.Le probléme principal est donc l'extension de la piste qu'il faut aussi décaper et refaire complètement ( estimation comprise entre 350 millions et 500 millions d'€ suivant les experts, rien que pour refaire une piste pour gros porteurs. Visiblement le rapport des médiateurs sous-estime le coût réel d'un réaménagement. Ils n'ont pas donné de chiffres, non plus pour indemniser Vinci en cas de rupture de contrat ( indemnisation estimée entre 350 et 450 millions d'€ suivant les auteurs). Quel gâchis financier et que de temps perdu pour la Bretagne et l'Ouest.

Vous évoquez Montoir-de-Bretagne, prés de saint Nazaire comme autre voie, ce n'est pas possible car il y a trois sites classés "Seveso" dans les parages. Autour de Nantes Atlantique, l'aéroport actuel, il y a 8 fois plus d'habitants impactés qu'à NDDL. Les nantais sont lassés de débattre. J'ai voté oui au transfert vers NDDL parce que les problèmes environnementaux sont beaucoup plus faciles à résoudre dans ce bocage où se trouve les terres les plus incultes de Loire-Atlantique. Il y a déjà eu des atterrissages et des décollages sur le plateau de NDDL, c'était lors de la dernière guerre mondiale, il y a encore des anciens sur place qui s'en rappellent.

Nous sommes des contribuables, j'ai voté oui, comme 55% des votants 44, afin d' investir intelligemment l'argent public.J'entends parfois des finistériens craindre le développement de l'axe économique Nantes-Rennes, je pense que lorsque que l'aéroport de Nantes aura doublé le nombre de ses passagers, Brest et Rennes auront triplé leur nombre. Bien sûr, il faut travailler en réseau, les nantais sont de tout coeur pour le désenclavement de la pointe bretonne. Et nos célèbres zadistes militent pour la décroissance, autre débat. Je vous remercie pour votre attention mr Guillerm. Cordialement.

Alain VALLÉE
Vendredi 15 décembre 2017

Dans le sixième paragraphe de son annexe 13 ; "Orientation optimale (d'une piste) d'un point de vue acoustique", le Rapport de la Médiation conclue ainsi : " La recherche d’une orientation optimale pour une seconde piste conduit à proposer la piste sécante étudiée dans l’étude du STAC de 2013. ".

Les deux plans montrent la faisabilité de l'opération consistant à éviter le survol de Nantes, à protéger le site quasi naturel de NDDL, à réduire l'étalement urbain et le bruit. Reste que s'il fallait éliminer tout survol des villes, il faudrait sans doute aussi supprimer leurs aéroports !

Dans le cas nantais, il est démontré par l'Atelier Citoyen que, par exemple, par vent faible les 6 mai 2016 à 15h36 et le 9 mai 2016 à 15h17, des avions arrivant par le Sud à Nantes Atlantique atterrirent par le Nord. (in : "le dossier noir de la DGAC" - p. 25). Ceci suggère que la thématique du survol de Nantes a sans doute un aspect hautement politicien.

Bien avant, la faisabilité d'une telle piste perpendiculaire avait été amplement étudiée par "Solidarités Ecologie" et l'ACIPA.

Par ailleurs, pour éviter le survol de Nantes par leurs bombardiers, les Allemands construisirent une piste Ouest - Est toujours visible sur les photos satellites.

AV

Paul Chérel
Vendredi 15 décembre 2017

Et on remet ça. Plus de 60 ans que ça dure ! Et tout cela, aussi bien dans l'article que dans les commentaires judicieux et bien documentés ( au diable le document remis par les trois EXPERTS médiateurs ), sans même que l'on essaie d'envisager pour cette plateforme, nouvelle ou agrandie, une vocation vraiment internationale, intercontinentale, un vrai hub de dispatching sur l'Europe entière en arrivant des trois Amériques. La Bretagne, de Nantes à Brest et de Saint-Malo à Guérande est une avancée dans la mer, propice à cette vocation aéroportuaire détrônant Paris et ses deux aéroports mal connectés entre eux que sont Roissy et Orly. Ca , c'est une vision d'avenir et même d'un avenir proche si l'on prend en compte la saturation prochaine de Nantes-Atlantique. Paul Chérel

Fañch
Vendredi 15 décembre 2017

Consultation n'est pas référendum !

(de plus selon Ségolène la question devait porter sur voulez vous l'extension de Nantes Atlantique ou NDDL.

mais le malicieux Hollande en a changé les termes par une question simpliste aux illéttrés Nantaiset autres Bretons : OUi ou NON à NDDL - en restraignant la consultation aux Nantais alors que Rennes était impacté par la suppression de l'Aéroport de Rennes St Jacques.)

Heureusement, nous avons pour cela nos maîtres de Paris qui nous imposent leurs décisions d'oligarques vu que nous en somme toujours au mode des sauvages colonisés, pire qu'en Nouvelle Calédonie, ou Corse incapables de se gérer.

Les Zadistes, de Notre Dame Des Landes qui y vivent et qui défendent les terres de Bretagne sont des occupants temporaires, mais qui ont autant de droit, de facto, que l'état français qui n'en a pas vu qu'il n'en est pas propriétaire, au point de vue du droit (voir Mélennec 1532), c'est un état de fait, de facto, et non de jure. Cela peut se plaider devant toute Cour internationale qui examinera les titres de possession des parties. La France ne pouvant être juge et partie dans tous dossier de justice concernant la Bretagne.

Alors rétablissons l'état de droit comme le suggère de nombreux député ou autres ministres.

Alain VALLÉE
Samedi 16 décembre 2017

Pour répondre à Paul CHEREL

La majeure partie des aéroports Bretons, il s'agit ici des si nombreux et si déficitaires, sont ou seraient facilement aptes à permettre la desserte de l'Europe ou du Maghreb. Mais soit il n'y a pas de demande solvable, soit ils sont piètrement connectés aux réseaux. L'exemple de l'aéroport de St Brieuc est flagrant. S'il avait été construit environ cinq km plus à l'ouest, il disposerait d'un arrêt pour TER. Idem pour Rennes - St Jacques si mal relié au TER, ce qui justifierait le déplacement de son aérogare au Nord de la piste pour la connecter immédiatement au train.

Le TER passe déjà à Nantes Atlantique ... mais il ne s'y arrête bizarrement pas !

Les hubs ne se décrètent pas sur un coin de table ou autrement. Ils correspondent à une nécessité économique soutenue par une ou plusieurs grandes compagnies. Ils sont intégrés aux grands réseaux de transports dans l'environnement immédiat d'une métropole ou d'une con-urbanisation de plusieurs millions d'habitants. Ceci explique que les très gros porteurs (ex: A380) ne desservent que : Amsterdam, Frankfort, Paris, ...

L'exemple de l'ancienne base aérienne de Vatry (OTAN) montre qu'il ne suffit pas de disposer d'un vaste aéroport (piste de 4km au milieu de la Champagne) à proximité d'une énorme agglomération (les 20 millions d'habitants de l'ille de France) pour constituer une offre attractive qu'une demande pourrait satisfaire.

AV

Paul Chérel
Samedi 16 décembre 2017

Réponse à @Alain Vallée. Aéroports bretons ? Non, tout juste des petits AERODROMES de province, sous contrôle (quant au trafic) de Paris, de Air France et de Aéroports de Paris. Leur arrière-pays ne correspond pas et ne correspondra jamais à la vie d'un VRAI aéroport de portée mondiale.

Là où je vous donne entièrement raison,, c'est que la France et ses gouvenants, sont incapables de prévoir et réaliser des politiques d'infrastructures qui tiennent debout. On réalise, au coup par coup, une route, un aéroport, une ligne ferroviaire, etc. sans étude de marché, sans cohérence, et surtout sans étude économique de financement et rendement. On trace sur un bout de table un découpage régional à la Dubout (Loi NOTRe).

Les hubs ne se décrètent pas sur un coin de table. Si vous lisiez régulièrement ma chronique aéronautique dans Dihunomp, vous verriez l'installation de Volotea qui provoque en grande partie la saturation de Nantes-Atlantique grâce à des liaisons de plus en plus fréquentes avec les capitales REGIONALES de toute l'Europe, au nez et à la barbe de Air-France. Connaissez-vous l'aéroport de Denver au Colorado? Pourquoi Paris a deux aéroports très mal connectés entre eux ? etc. etc. Paul Chérel

TY JEAN
Dimanche 17 décembre 2017

Les brestois, quimpérois et morbihannais seraient extrêmement ravis de de se rendre à ce virtuel NDDL.

Compter le trajet Brest-Quimper en TER : durée de 4 h 17 à 5 H 13

Brest-Rennes : 2 h 17.Il faudra donc se lever aux aurores, sans oublier que pour la plupart des aéroports

il faut arriver au bas mot 2 H à l'avance pour les différentes formalités.( enregistrement,fouilles etc... )

Petite précision annexe: La maire de Rennes qui soutient le projet de NDDL comme son compère Le Drian,vient pourtant de monter au créneau pour défendre celui de St-Jacques-de-La-Lande.Dans la région de Grenoble,plusieurs sociétés préfèrent désormais envoyer leurs collaborateurs par TGV

au lieu de se rendre à l'aéroport ( bouchons,intempéries, temps perdu en formalités,etc..)

Paul Chérel
Dimanche 17 décembre 2017

@Ty Jean. Les petits aérodromes (de province) servent justement à cela et uniquement à cela. Se rendre par avion à la plus proche des plateformes internationales ou intercontinentales. Utiliser le train est une aberrance. Actuellement, pratiquement toutes les lignes longue distance, partant de ces aérodromes s'arrêtent, première escale, à l'aller et au retour à ... PARIS. Paul Chérel.

TY JEAN
Dimanche 17 décembre 2017

Je parle bien sûr de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Pour ces sociétés implantées dans l'isère,, il est plus intéressant de se rendre en TGV au départ de Lyon Part-Dieu,à destination des différentes capitales européennes ( ou métropoles ) comme Bruxelles.Pour des vols intercontinentaux, le TGV Lyon-Paris est aussi un gain de temps et de commodités.J'en reviens à l'exemple brestois : 4 h 00 de TER+2 H 00 de diverses formalités à l'aéroport

cela fait déjà 6 h 00 ( au bas mot ) avant l'embarquement.

Paul Chérel
Dimanche 17 décembre 2017

@Ty Jean. Tout revient donc aux connections faciles ou difficiles entre moyens (au pluriel) terrestres et horaires et destinations aériennes. Votre réponse "lyonnaise" montre que "ce n'est pas de la tarte" et que dire alors lorsque qu'il y a concurrence ou simple diversité de liaisons entre deux aéroports dans un même endroit ? J'ai quelques exemples parisiens vécus à votre disposition. La Fraaance est un pays moyenâgeux. Paul Chérel

François perchar
Dimanche 15 avril 2018

3 mois plus tard le discrédit total du gvt. D un côté, lesriverains de NA n en peuvent plus du bruit et de la pollution des avions. Des milliers d enfants vivent 24h sur 24 cette situation tous les jours dimanches compris. Des ecoles un collège au pied des pistes: où est le principe de précaution cher aux ecolos? De l autre côté qqs centaines d irréductibles pour qui NDDL n étaient qu un pretexte.

Au centre un pouvoir qui n a pas de plan B pour NA et qui ne peut pas faire évacuer la ZAD.

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