Cette désillusion bien compréhensible, bien que tardive, rappelle assez bien le piège dans lequel était, lui aussi tombé, Josselin de Rohan voyant dans la rétrocession des TER à la région une véritable décentralisation. Morale de l'histoire, une alliance ou, pire une subordination, a un quelconque parti français n'apporte aucun bénéfice à la Bretagne. Paul Chérel.

Vous dites : "C'est sur cette base-là que le consensus breton s'est construit autour du projet «Bretagne Grande Vitesse» et c'est à cette condition que l'UDB et ses élus l'ont rejoint."
On peut s'étonner que les élus régionnaux ont signé un "contrat région-état" qui ne prévoit aucune clause de recours en cas de non respect du contrat.
On peut aussi s'étonner que les élus régionaux signent la modernisation d'une ligne extérieure avant de signer la modernisation des lignes intérieures à la Bretagne.
Il n'y a pas de secret, le principe d'un état centralisateur comme l'état français fait que la volonté et l'intérêt des régions est secondaire, mais que l'implication des élus régionaux reste utile pour donner à la population le sentiment d'une décision démocratique.
Donc pouvez nous dire ce que vous avez signé et que vous semblez regretter?

Le projet "Bretagne Grande Vitesse" (qui concerne la Région administrative et non pas la Bretagne intégrale), dont l'objectif annoncé était de mettre Brest et Quimper à 3h de Paris (donc à 1h30 de Rennes), a fait l'objet d'une convention de financement signée en 2008 par JL Borloo pour l'Etat et les présidents des principales collectivités de la Région Bretagne (Région, conseils généraux, agglomérations de Rennes et de Brest).
Ce projet, évalué à 3 milliards d'euros, fait intervenir 3 catégories de financeurs:
- l'Etat pour 1 milliard d'euros,
- Réseau Ferré de France (RFF) pour 1 milliard d'euros,
- les collectivités bretonnes pour 1 milliard d'euros, la Région prenant à elle seule 650 millions € à sa charge.
En 2008 les élus de l'UDB ont accepté de voter pour ce projet pour 3 raisons:
- sans participation financière des collectivités bretonnes, pas de participation de l'Etat. C'est assez scandaleux sur le principe s'agissant d'un projet reconnu "d'intérêt national" par l'Etat lui-même mais si les collectivités bretonnes avaient refusé d'apporter leur contribution, alors l'Etat et RFF auraient engagé leurs crédits sur d'autres projets ferroviaires dans d'autres territoires. Quels Bretons auraient accepté cette perspective et félicité leurs élus d'avoir laissé passer le tour de la Région Bretagne?
- les signataires, donc l'Etat parmi d'autres, s'étaient engagé à réaliser concommitament les travaux sur Le Mans - Rennes (construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse) et sur les tronçons Rennes-Brest et Rennes-Quimper (suppression des passages à niveau et rectification des courbes), de telle façon qu'à l'horizon 2015 les temps de parcours entre Rennes et la pointe occidentale de la Bretagne soient similaires aux temps de parcours entre Rennes et Paris,
- raccourcir les temps de parcours entre la Bretagne et Paris, c'est aussi faciliter les déplacements des Bretons vers Strasbourg et le centre de l'Europe. Les gains de temps seront d'autant plus significatifs quand le "barreau sud" sera réalisé au sud de Paris, celui-ci devant permettre d'éviter les changements de gare à Paris.

Depuis juillet 2010 l'Etat prend prétexte du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et de la demande de réalisation d'une ligne à grande vitesse entre Rennes et Nantes (demande portée par les agglomérations de Rennes et de Nantes, avec l'appui des présidents des CG 35 et 44 et des Régions Bretagne et Pays de la Loire) pour décaler dans le temps la modernisation des tronçons Rennes-Quimper et Rennes-Brest.
L'UDB et ses élus reconnaissent l'utilité de moderniser les liaisons ferroviaires entre Rennes et Nantes (comme entre Vannes et Nantes d'ailleurs) mais ils considèrent que la priorité aujourd'hui c'est d'éviter un éclatement Est-Ouest de la Bretagne.
On peut déplorer que les élus bretons, y compris les élus autonomistes, soient obligés de négocier avec l'Etat, dans un rapport de force qui ne leur est pas favorable. On peut même déplorer qu'ils acceptent le principe de négocier avec l'Etat. Mais, comme disait le "Grand Charles", on ne fait pas de politique en dehors des réalités. Et force est de constater que:
A) les capacités financières très limitées de la Région Bretagne ne lui permettent pas de se passer des cofinancements de l'Etat pour réaliser les infrastructures dont la Bretagne a besoin dès maintenant,
B) bien sûr il y a le transport maritime (à promouvoir fortement) et le transport aérien (à organiser de façon rationnelle pour limiter son impact sur le climat), mais pour rallier le reste de l'Europe par la voie terrestre, que ce soit vers le nord, l'est ou le sud, on n'a pas encore trouvé une solution alternative à la traversée de la France... Et même quand les Bretons auront décidé de prendre les moyens politiques de se gouverner eux-mêmes en votant pour ceux qui le leur proposent, cette vérité basique s'imposera à tous.

Monsieur Guyonvarc'h, en résumé :
L'Etat ne laisse à la Bretagne (ou du moins au CR) que de faibles moyens financiers ne lui permettant pas d'assurer elle-même son propre développement et en plus de cela, l'Etat trouve le moyen de lancer des grands programmes dont le seul but est de faire contribuer les grandes villes bretonnes, en les rapprochant, au développement du "Grand Paris" au détriment de la Basse Bretagne (les Bas-Bretons contribuant par leur émigration).
Prétexter le désenclavement de la Bretagne est visiblement un argument qui fonctionne toujours à merveille pour culpabiliser les bretons et leur faire ouvrir leur portefeuille.
Pourquoi ne pas informer les bretons du budget de misère du CR inférieur de 20 fois celui de l'Ecosse ou du Pays de Galles, car il est évident qu'aucun développement sérieux n'est envisageable avec si peu?
Où va le reste de l'argent des Bretons?
Les élus bretons ne devraient-ils pas demander le "juste retour" à l'Etat, comme l'Etat le demande à l'UE?