Notre Dame des Landes : que vaut l’avis d'Air France et de ses représentants ?
Si le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes est un sujet de débat vaste et complexe et si nous avons l'occasion d'y revenir pour voir plus avant en quoi il peut être lié aux perspectives de développement urbain en Bretagne, il nous a semblé intéressant de réagir au billet publié récemment par l'OBSLAB (OBServatoire et LABoratoire de la démocratie locale) pour évoquer le “lâchage” par Air France, qui sonnerait quelque part le glas de ce projet très décrié.
Par STEPHANE PEAN pour Bretagne urbaine, Bretagne moderne le 20/05/14 17:42
Si le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes est un sujet de débat vaste et complexe et si nous avons l'occasion d'y revenir pour voir plus avant en quoi il peut être lié aux perspectives de développement urbain en Bretagne, il nous a semblé intéressant de réagir au billet publié mardi par l'OBSLAB (OBServatoire et LABoratoire de la démocratie locale) pour évoquer le “lâchage” par Air France, qui sonnerait quelque part le glas de ce projet très décrié.
Après le témoignage des fameux pilotes d'Air France septiques sur l'intérêt du projet, abondamment repris par les opposants, les saillies régulières de Jacques Bankir, dont les anciennes fonctions chez Air France étaient et sont encore systématiquement soulignées pour tenter de mettre en avant le sérieux de ses propos, c'est au tour du PDG d'Air France d'intervenir directement dans ce débat et donc d'apporter un nouveau crédit à l'argumentation des opposants.
Nous constatons pourtant à chaque fois, chez ceux qui relaient ces positions d'Air France, une même absence de regard critique sur les intérêts commerciaux pouvant dicter ces prises de position.
Tous les discours qui s'appuient sur ces témoignages le font comme si Air France était toujours quelque part une entreprise publique, assurant un service public et donc, par souci de l'intérêt général et du devenir des territoires qu'elle accepte généreusement de desservir, une voix importante à écouter pour savoir ce qu'il faut faire ou ne pas faire. Il est intéressant de remarquer à ce titre que Frédéric Gagey est présenté dans ce billet de l'OBSLAB comme PDG d'Air France, sous entendu de cette entreprise sans doute encore publique, gérée “en bon père de famille”, et non pas d'Air France-KLM, ce qu'il est en réalité, c'est à dire d'une multinationale comme les autres, engagée dans une lutte acharnée pour préserver ses parts de marchés ou en conquérir de nouvelles.
Le fait que des lignes low-costs se soient développées, ou qu'il existe des compagnies de charters saisonnières semble suffire par ailleurs, pour que l'opinion publique ait le sentiment que le monde aérien fonctionne en France dans un cadre concurrentiel particulièrement sain, duquel il n'y aurait du coup pas grand chose à attendre, ce qui est pourtant loin d'être le cas.
Presque personne ne réalise à quel point Air France dispose d'un quasi-monopole sur les vols d'affaires, ou avec correspondances, au départ des aéroports non parisiens, ni que cette situation de monopole est le fruit d'une stratégie de développement délibérée, développement qui s'est construit en favorisant la concentration du trafic sur les aéroports parisiens, ainsi qu'en attaquant systématiquement les tentatives de la concurrence de développer des lignes transversales pouvant faire obstacle aux passages obligés par les hubs de Roissy et Orly. En occultant la responsabilité de son entreprise dans cette construction du modèle très centralisé de transport aérien français, le patron d'Air France peut ainsi rejoindre les opposants dans ses conclusions et se placer implicitement dans leur logique.
Au niveau européen, les véritables concurrents d'Air France-KLM (et au-delà de ses partenaires de Skyteam) ne sont pourtant ni les compagnies low-costs, ni les compagnies de charters. Ce sont bien davantage les compagnies du groupe Star Alliance (dont notamment la Lufthansa en Europe) ou de OneWorld (dont British Airways ou Iberia en Europe), dont l'implantation française, en dehors des aéroports parisiens, reste marginale.
Air France-KLM aurait également un bon moyen d'illustrer le propos de son patron sur le potentiel de trafic en publiant les statistiques dont elle dispose sur les destinations finales des passagers embarqués en Bretagne, au lieu de se contenter des statistiques sur la première escale, qui ne permettent pas d'appréhender le trafic réel "consolidé". A moins qu'il ne soit pas très prudent de révéler ces précieuses données aux compagnies concurrentes, surtout si la réalisation de l'aéroport de NDDL, avec de meilleures conditions potentielles d'accueil et de fonctionnement pour ces dernières, est effectivement menée à terme.
Car si on devait consulter des compagnies aériennes sur l'intérêt de faire ou pas NDDL, c'est plutôt vers elles qu'il faudrait se tourner, pour voir si des perspectives de liaisons vers des hubs intercontinentaux nouveaux pourraient se développer au départ de ce nouvel aéroport. L'avis d'Air France-KLM en la matière n'est en revanche que de peu d'intérêt, sauf peut être justement en ce qu'il semble traduire l'inquiétude d'une compagnie pour le devenir de parts de marchés jusqu'à présent bien protégées.
Réflexions collectives ouvertes à tous ceux qui veulent, par la reconnaissance du fait urbain, ouvrir de nouvelles perspectives au régionalisme breton.
Ah ! que çà fait du bien de lire ENFIN quelque chose de plus sensé, de plus constructif, de plus documenté sur le projet de NDdL que la meute des vociférations reprises à loisir par l'ensemble des media ignares dont la France s'enorgueillit bien à tort. Air France, et Aéroports de Paris qu'il ne faut pas oublier dans la cabale, sont des "has been" et ne voient pas la naissance et le dynamisme d'une concurrence qui les entoure et va les éliminer. Ils sont et restent dans l'optique de la centralisaton à la française issue de la royauté et de sa copie républicaine jacobine. Ils ne voient pas le maillage que Vueling est en train d'établir dans toute l'Europe avec des liaisons entre capitales régionales. Ils veulent garder un monopole des liaisons intercontinentales longs courriers à Paris alors que les hommes d'affaires commencent à en avoir assez de ce passage par Paris pour se rendre à Toulouse ou Strasbourg. Même pour aller de Lorient à Marseille ou Nice, il faut, à certaines époques, passer par Paris. Quelle misère, quel archaïsme ! Paul Chérel
(0)
Robert Pera Le Mardi 20 mai 2014 20:22
Intéressant point de vue, entaché toutefois de quelques inexactitudes : . F. Gagey est bien le président d'Air France, filiale d'Air France-KLM, elle-même présidée par A. de Juniac . si Air France KLM est bien une multinationale (ou plutôt une « binationale » avec une forte part de chiffre d'affaires à l'exportation…), elle ne bénéficie d'aucune position monopolistique : elle domine le marché français pour les voyages long-courrier (un peu moins pour les voyages moyen-courrier), mais de moins en moins, car malheureusement pour elle , elle perd régulièrement des parts de marché depuis la crise de 2008 . sur les vols moyen-courrier, elle a deux concurrents redoutables qui lui taillent des croupières : le TGV et surtout les compagnies « low cost » . on ne voit pas bien où il y aurait abus de position dominante ; si c'était le cas, croyez bien que ses concurrents l'auraient fait valoir devant les autorités de la concurrence . on peut difficilement lui reprocher d'organiser son réseau sur une logique de « hub » en concentrant le trafic vers ses aéroports de correspondance parisiens : d'abord elle fait ce qu'elle veut à partir du moment où elle n'abuse pas de sa position, ensuite c'est profitable aux clients car cela multiplie les destinations possibles tout en abaissant les prix de revient, enfin toutes les compagnies long-courrier font ça (preuve que c'est la préférence des clients) Du coup, les propos tenus par Air France sur NDDL, qui sont bien sûr intéressés, risquent fort d'être les mêmes que ceux que tiendraient les autres compagnies car elles travaillent selon la même logique. Mais pour en avoir le c½ur net, il suffit de les interroger !
(0)
Contre nddl Le Mardi 20 mai 2014 21:00
Gagey est bien PDG d'air France et non d'air France KLM ... A ne pas confondre avec de juniac, PDG d'air France KLM. Veuillez noter par ailleurs que l'état français continue d'être le premier actionnaire d'air France KLM. Pas une entreprise publique, certes, mais les destinées d'air France KLM sont très étroitement subies par le gouvernement français en ces temps très difficile pour la compagnie nationale... Sur le fond, si votre article vise a contredire les arguments de Gagey, il pourrait être utile pour le lecteur des les rappeler voire d'insérer quelques citations.
(0)
M.Prigent Le Mercredi 21 mai 2014 04:30
Les temps sont durs financièrement pour la société Air France-KLM détenue à 16% par l'Etat, 7% par ses salariés et qui, comme nombre de nos sociétés partiellement privatisées comme EDF (dette de 42 Md¤) ou encore publique (SNCF-RFF: dette de 28 Md¤) cumule à fin 2013 une dette de 6 Md¤ (résultat net: -1,8 Md¤) pour une capitalisation boursière de 3,136 Md et un CA de 25,5 Md¤. Elles vont finir par se faire acheter comme Thomson pour un euro symbolique. Pauvre France !
(0)
Vous avez dit utile ? Le Mercredi 21 mai 2014 20:06
Il y a quand même quelquechose que je ne comprends toujours pas: d'accord, il faut développer le trafic aérien sur Nantes, mais pour y faire face, pourquoi faudrait-il dépenser des centaines de millions de nos impôts pour faire un nouvel aéroport si on peut se contenter de quelques dizaines sur l'aéroport actuel ? Je préfère utiliser notre argent à des choses utiles, et ce qu'Air France pense ou pas ne fait rien à l'affaire...
(0)
MIchel Royer Le Mercredi 21 mai 2014 21:24
L'avis des dirigeants de compagnies, qu'elles soient low-cost ou pas risque fort de changer si un jour -enfin- on cesse de subventionner cette activité: pas de taxes sur le kérosène, pas ou peu de taxes d'aéroport et subventions pour faire venir les compagnies low-cost. Subventions souvent déguisées, par exemple en publicité pour la ville ou la région sur leur site internet. Par combien on diviserait le trafic si le kérosène était taxé comme le gas-oil? Si le contrôle aérien était payé à son juste prix? Dans ce cas le projet de Notre Dame des Landes n'aurait plus lieu d'être. Et que dire si le prix du pétrole augmente fortement ou si celui-ci se raréfie?
(0)
Passant 44 Le Mercredi 21 mai 2014 23:49
A mon sens la perception que se fait OBSLAB des propos du Président d'Air France illustre bien la notion de réduction de la dissonance cognitive (qui consiste à ne voir dans le réel que ce qui coïncide avec ce qu'on veut croire) Il y a là un total égarement sur les propos de Frédéric Gagey. Quand celui-ci évoque les dangers pour une agglomération de 600 000 habitants d'être survolée à basse altitude par des avions de ligne, il ne fait pas un concession mineure. Il a en tête le quasi crash sur Nantes en mars 2004 d'un avion qui a "percé" sur le centre de la ville à 120m du sol, alors qu'a deux pas la tour de Bretagne culmine à 140m. Imaginez la blessure de la ville, le procès qui serait fait aux responsables si la chance n'avait pas évité la catastrophe ! Il dit aussi qu'il ne voit pas d'avenir de hub international à Nantes... dans l'immédiat on ne lui donne pas tord, et il se trouve que ça n'est pas le projet qui est poursuivi. Cependant la saturation des grandes plateformes européennes est tout à fait susceptible de rebattre les cartes. Il semble difficile aux non spécialistes de l'aéronautique de comprendre en quoi la nouvelle plateforme serait significativement plus efficace que celle existante. Peut-être pourraient-il aller observer en bout de piste 21 un dimanche soir les conditions de trafics. On y voit des appareils rester longuement au point d'arrêt -moteurs en marche- pour laisser passer les atterrissages. Ce temps là coute en fait une fortune aux compagnies. C'est le résultat de la disponibilité d'une seule piste. Alors on sait bien que les opposants clament haut et fort que des aéroports bien plus grands n'en ont qu'une, la réalité est que ceci est l'exception (2 ou 3 dans le monde), quand on ne peut pas faire autrement. Et puis l'essentiel est peut-être de savoir observer que ce projet de transfert est un projet aussi (surtout ?) un projet majeur d'urbanisme. Tout le sud de la ville de Nantes est contraint dans son développement par la présence de l'aéroport. La logique du développement durale est de maitrisé ce foncier et de le densifier : il est déjà raccordé aux système de transport : il permet de faire de la ville à deux pas du centre, à bas coûts. Ca s'appelle bien gérer l'argent publique ! Ca s'appelle éviter l'étalement urbain qui consiste en milliers d'hectares transformés en lotissements dans la 3e couronne de Nantes (c'est lieu ou il faut deux voitures pour aller travailler dans la ville voisine et qui font la leçon aux autres sur leur qualité de vie). Au fait quelques dizaines de millions pour moderniser Nantes-Atlantique ? 1/ les avions survolerons tujpours la ville à moins de 450m; 2/ il a été établi sans qu'aucune contre expertise ne le contredise, que le prix serait supérieur (dans les 800 millions d'euros). Sans les avantages ! Enfin quant à l'obscur Bankir, ses prises de position solitaires, et celles du fantomatique collectif de pilote Nantais, on peut s'y arrêter un instant. Ce collectif ces deux trois pilotes de Régionnal airline... Ils ont commencé leur carrière à Air Vendée... fondée par J. Bankir. Ceci mérite d'être relevé pour comprendre "doù ces gens parlent". On sait en effet le patronnat vendéen -conscient de l'importance d'un aéroport- rétif à voir celui déplacé nord Loire. Quand on connait bien ce milieu aussi solidaire que fermé, on comprend tout de suite les dettes que paie Bankir par ses prises de postions inattendues et isolées.
(0)
Vous avez dit utile ? Le Jeudi 22 mai 2014 18:16
A Passant44: Merci pour ces infos. Vous êtes sûr que c'est plus cher d'agrandir Nantes Atlantique ? Quelques bâtiments supplémentaires, ce serait plus cher qu'un aéroport entier ? Ca paraît difficile à croire. Je ne connais pas ces études, où les trouve-t-on ? Le survol de la ville, on le voit dans beaucoup d'autres aéroports, comme l'attente des avions en bout de piste. Il est sûr que si on peut s'en passer, c'est mieux, mais pas à n'importe quel prix. Par contre, si c'est pour libérer des terrains constructibles, c'est une bonne idée mais il faut le dire et pas se cacher derrière des besoins de développement de l'aéroport largement exagérés. Dans ce cas, il faut faire payer NDDL par la vente des terrains.
(0)
Passants44 Le Jeudi 12 juin 2014 17:29
Avez-vous pensé aux sociétés autour de Nantes Atlantique dont AIRBUS et les société de FRET ? Doivent-elles arrêter leurs activités ? -- Pourquoi survoler la ville pour une piste orientée Nord-Sud, dont le vent dominant est Ouest ? Pourquoi ne pas arriver par le Sud et décoller par le Sud ? -- Pourquoi densifier la population à Nantes, c'est déjà saturé !? --
(0)
Passants44 Le Vendredi 13 juin 2014 09:29
Avez-vous pensé aux sociétés autour de Nantes Atlantique dont AIRBUS et les société de FRET ? Doivent-elles arrêter leurs activités ? -- Pourquoi survoler la ville pour une piste orientée Nord-Sud, dont le vent dominant est Ouest ? Pourquoi ne pas arriver par le Sud et décoller par le Sud ? -- Pourquoi densifier la population à Nantes, c'est déjà saturé !? --
(0)
Le Breton Yvan Le Vendredi 13 juin 2014 09:31
Avez-vous pensé aux sociétés autour de Nantes Atlantique dont AIRBUS et les société de FRET ? Doivent-elles arrêter leurs activités ? Pourquoi survoler la ville pour une piste orientée Nord-Sud, dont le vent dominant est Ouest ? Pourquoi ne pas arriver par le Sud et décoller par le Sud ? Pourquoi densifier la population à Nantes, c'est déjà saturé !?
S'accréditer |
S'abonner |
Se connecter |
Faire un don
Vidéos
Newsletters
Flux RSS - français
ABP sur Facebook
ABP sur X
Chaîne Youtube ABP