Réaction du Mouvement fédéraliste de Bretagne suite à la manifestation du 26.06.05 à Vigneux de Bretagne contre l'aéroport de Notre Dame des Landes.

On peut s'interroger sur l'opportunité de la construction d'un nouvel aéroport au moment même où l'ONERC publie son rapport et met en garde contre le réchauffement climatique. Le transport aérien est une source majeure de pollution. Un voyageur en avion émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre, contre 100 grammes par kilomètre pour une automobile. De plus, le transport aérien n'émet pas que du CO2: l'oxyde d'azote (NOx) émis par les avions a un impact sur l'effet de serre à la fois réchauffant par la formation d'ozone troposphérique (O3)et refroidissant par la dégradation du méthane (CH4)

1)faisabilité économique douteuse

Rien ne permet d'affirmer que la croissance du trafic aérien va se poursuivre au rythme de celle des vingt dernières années. La croissance perpétuelle est une déformation de l'esprit et une projection simpliste du passé sur le futur. La croissance du nombre de passagers de ces 20 dernières années a été liée à la baisse de la valeur du billet d'avion. La question que devrait se poser toute expertise est donc de savoir si la valeur du billet peut poursuivre indéfiniment cette baisse au même rythme dans les années à venir. Dans une économie de marché, la concurrence fait baisser le prix du billet jusqu'à un "point mort" en dessous duquel la compagnie fait purement et simplement faillite. L'affaire Airlib est à cet égard significative. Airlib n'a survécu que grâce aux subventions et autres avantages accordés par l'Etat, c'est-à-dire avec l'argent du contribuable.Le low-cost a des limites et passer en dessous du seuil de rentabilité pour briser la concurrence en recevant des deniers publics constitue un gaspillage condamnable; un deplus.

2) la réalité du transport aérien en France

Le trafic aérien en France se révèle être aujourd'hui, très majoritairement, un trafic de proximité.Il faut retenir que la quasi-saturation du ciel parisien n'est en aucune façon due aux moyens et longs courriers, mais bien aux courts courriers qui occupent près des 2/3 des mouvements. Rappelons que le nombre de vols vers les Etats-Unis,pourtant première destination longs-courriers au départ de Paris en nombre de passagers, n'est pas élevé; il équivaut au nombre des Paris-Marseille. Une augmentation de la valeur du billet d'avion devrait à terme toucher toutes les compagnies, celles à "bas coût" comme les grandes compagnies internationales. Cela a été une des conclusions de M. ZEMOR et de la DUCSAI (Démarche d'Utilité concertée pour un Site Aéroportuaire International)en raison des nouveaux impératifs de sécurité d'une part ,et à cause de la prise de conscience du coût "externe" du trafic aérien, en matière de pollution et de souffrances pour les riverains notamment. Sur les courtes distances en particulier, cette augmentation des taxes et le rééquilibrage des redevances entre courts et longs courriers,devraient provoquer l'augmentation de la valeur du billet,donc conduire à une diminution du nombre de passagers au bénéfice du train.

La part du marché courtes distances étant importante ,la croissance du nombre de passagers annoncé ne pourrait se faire sans un accroissement du nombre de passagers courtes distances,ce qui est très discutable: Voici plusieurs années que les Paris-Lille ont disparu, il n'y a maintenant plus de vols Paris-Bruxelles,le nombre de passagers vers Londres a chuté depuis la venue de l'Eurostar et pourrait chuter davantage encore(avec la diminution du temps de transport par le train,l'augmentation du prix du billet d'avion, ou la diminution de celui du train),le nombre de passagers vers Marseille diminue également avec le TGV. D'autres destinations européennes importantes sont appelées à subir le même sort selon le développement des lignes de train à grandes vitesse. Si le TGV redevient plus attractif que l'avion,dans un ratio coûts/avantages,on doit s'attendre à ce que le trafic aérien en nombre de voyageurs diminue nettement sur les principales liaisons courtes. Des liaisons aériennes comme Paris-Lille ou Paris-Bruxelles n'existant plus, supplantées par le train, pourquoi pas demain la disparition des vols Paris-Nantes? Les avions affrétés pour les liaisons courtes sont toujours de petite taille, n'emportant jamais plus d'une centaine de passagers. Dans le meilleur des cas, pour une destination donnée, ces liaisons assurent au plus le transport de 2 à 300 passagers par heure. Une rame de TGV peut transporter plus de 1500 passagers et la fréquence des TGV peut atteindre un TGV par 4 minutes, ce qui représente, en période de pointe, plus de 22500 passagers /heure. Les quelques centaines de passagers que peut transporter l'avion apparaissent, en comparaison, dérisoire. La décision politique doit s'inscrire dans de nouveaux paradigmes et sortir définitivement des certitudes du passé qui sont aujourd'hui maintenues en échec. Une autre voie est possible et souhaitable. Désenclaver la Bretagne, n'est pas désenclaver Nantes ou Rennes. Notre Dame des Landes ne sera jamais un "hub", sans doute jamais un aéroport rentable. Il court le risque d'être un scandale politico-financier et de contribuer au "désert be

Jean Yves QUIGUER

President et porte parole du Mouvement Fédéraliste de Bretagne

tel: 02 99 23 38 04

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