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Des ports sans salut : un traumatisme breton (2)
La dégradation des parts de marché des ports français comme leur insuffisante compétitivité sont connus. Quand on sait que les performances des ports bretons sont très largement inférieures à celles des ports français, on doit s'interroger.
· La part de marché des ports français en Europe est passée entre 1989 et 2006 de 17,8 % à 12,9 %
· La part de marché des conteneurs est passée de 11,7 % à 6,2 % alors que ce marché connaît une croissance de plus de 5 % par an en Europe.
· Le port de Marseille, plus grand port français, a vu sa part de marché passer de 18,8 % à 5,5 % pour les conteneurs.
· La productivité des ports français est plus faible que celle de leurs concurrents européens : 46 000 mouvements annuels pour un portique à Marseille contre 76 000 à Valence (Espagne) et de 100 à 150 000 à Anvers.
· La productivité horaire à quai et le coût au mouvement sont aussi des handicaps très lourds. Quand Marseille réalise 41 mouvements par heure et par navire, Anvers en réalise 82. Pire : Marseille facture 95 euros par EVP alors que Anvers ne facture que 50 euros.
(EVP : équivallent 20 pieds, pour un conteneur)
Les ports français et bretons présentent des faiblesses structurelles.
Le rapport import/export est déséquilibré.
Un port est d'autant plus compétitif quand il parvient à équilibrer ses flux à l'import et à l'export. L'économie des pré et postacheminements terrestres est dépendante de l'équilibre des flux.
En 2004, 2 606 741 tonnes ont été débarquées à Lorient, et seulement 80 062 tonnes embarquées.
Une culture marchande inexistante ou peu développée.
Les ports français sont handicapés par des conflits sociaux récurrents.
Le port de Nantes qui traitait 131 800 evp en 2005 (contre 2,1 millions à Le Havre, et 6,5 millions à Anvers), a un développement limité aussi par son insuffisante fiabilité sociale. La perte de confiance des armateurs est durable.
Les ports de l'Europe ont une politique plus dynamique, une culture traditionnellement marchande et maritime , des coûts de manutention moins élevés avec une main-d'œuvre réputée plus efficiente.
Conception limitée de l'hinterland
L'arrière- pays naturel des ports bretons et français est pauvre en densité démographique et en activités industrielles.
L'hinterland d'un port n'est plus confondu avec son arrière-pays naturel. Il s'agit désormais d'un hinterland en extension qui ne doit pas se limiter à l'hexagone.
Les ports du Bénélux et les ports de l'Allemagne du Nord ont étendu leur arrière-pays en créant les voies de communication nécessaires.
La desserte terrestre est insuffisante.
Le rapport Belmain de 1996 relève que " l'avenir de nos ports pour le trafic conteneurisé se jouera sur la capacité et la performance de liaisons ferroviaires ". L'essentiel des pré- et post-acheminements des ports français s'effectue par la route (actuellement environ 85 %).
Les réflexions de l'Union européenne sur l'amélioration du transport ferroviaire de fret ont conduit à faire émerger le concept de " corridor de fret ferroviaire " (freeway). Dans ces corridors, certains sillons bénéficient de priorités de circulation pour les trains de fret et la ligne est aménagée pour permettre des vitesses commerciales élevées. La France, pour sa part, a développé la notion de " freightways " qui constituent des corridors, en application de la directive 91/440.
Les corridors de fret ferroviaire sont un enjeu vital pour les ports français. L'ensemble des opérateurs de transport, et en particulier les armements maritimes, sont engagés dans une massification des flux de marchandises, leur objectif étant de réduire le coût du transport par conteneur transporté. Or, la part du transport terrestre dans l'acheminement d'un conteneur est très importante en coût. Dans le cas par exemple de l'acheminement de conteneurs, le coût de l'acheminement terrestre d'un conteneur peut, sur des distances de cinq cents kilomètres, représenter cinq à six fois celui de son passage portuaire.
Il n'existe aucune synergie réelle entre le transport maritime et ferroviaire. En France, les trains de voyageurs ont la priorité systématique sur les trains de fret, ce qui a pour conséquence fâcheuse de les ralentir excessivement. ( On constate des vitesses de croisière de 17kmh pour certains trains de marchandises) Ce n'est pas le cas dans d'autres pays européens.
Avec un transport ferroviaire de fret à grande vitesse, l'hinterland prend une autre dimension.
Il nous faudra franchir cette diagonale LE HAVRE/BAYONNE qui nous isole. Sans doute par une transversale d'ouest en est qui ira se greffer sur un hub existant portée par une coopération inter-régionale : le plus court chemin de la Bretagne au cœur de l'Europe.
Le 10 février 2008
J-Y QUIGUER
Président du Mouvement Fédéraliste de Bretagne
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