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- Discours -
Une filière de déconstruction de navires dépend des choix politiques.

Emmanuel Morucci, Président de la Maison de l’Europe de Brest et Bretagne ouest, Membre du Team Europe - France de la Commission européenne et ancien conseiller municipal et communautaire de Brest est intervenu samedi 8 avril, à l’invitation de l’Association Mor Glaz,sur les possibilités européennes qu'offre un chantier de démantelement

Emmanuel Morucci pour Maison de l’Europe de Brest et Bretagne ouest le 9/04/06 11:35

Emmanuel Morucci, Président de la Maison de l’Europe de Brest et Bretagne ouest, Membre du Team Europe - France de la Commission européenne et ancien conseiller municipal et communautaire de Brest est intervenu samedi 8 avril, à l’invitation de l’Association Mor Glaz,sur les possibilités européennes qu'offre un chantier de démantelement de vieux navire dans l'Union et plus precisement à Brest.

Le retour du Clemenceau à Brest a ouvert dans notre ville et en France un large débat sur la démolition des navires dans lequel, les différents niveaux territoriaux d’appartenance et de compétences sont impliqués et interpellés depuis le niveau local jusqu’au niveau de subsidiarité supranational qu’est l’Union européenne.

Dans un article du 11 février dernier le journal LE MONDE estimait que le nombre de navires à démanteler augmentait et pourrait atteindre 1 500 par an en 2010. Se pose alors véritablement, au delà du retour du « Clem », la réalité d’une filière européenne de démolition de ces navires qui amène deux problématiques qui se rejoignent : d’une part celle du démantèlement des bateaux, véritable mine de récupération du métal et d’autres part celle de la décontamination des navires puis l’enlèvement et le traitement des produits dangereux et toxiques qu’ils renferment.

Or, il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe ayant une capacité suffisante pour accueillir des navire de la taille du Clemenceau. Les seuls chantiers existants se trouvent en Asie.

La question est donc : faut-il sérieusement penser à ouvrir une filière de démolition de vieux navires en Europe et un chantier éventuel en France sur le port de Brest ? L’objet du débat étant alors de distinguer ce qui milite en faveur et contre un tel projet.

Celui ci pose un grand nombre d’interrogations auxquelles il convient d’apporter des réponses rationnelles : - où, quand, comment, à quel coût? (il ne faudrait pas dépasser, selon certains experts un coût horaire de 7,6 euros, charges sociales incluses. Il faut donc trouver le solde ailleurs ) – Ce projet doit respecter des règles sanitaires et environnementales comme celles de la Convention de Bâle sur les déchets ou la directive européenne sur la protection des travailleurs.

Comme le font les Etats-Unis, l’Union européenne évalue actuellement ses propres capacités d’élimination et étudie la possibilité de démanteler ses vieux navires sur son territoire. De leur côté les chantiers de démolition asiatiques ne veulent pas perdre ce juteux marché et restent candidats à la réception et la démolition.

Créer en Europe un chantier de démolition, veut dire non seulement trouver les infrastructures adéquates et sûres mais aussi les débouchés de transformation de l’acier récupéré. Il semble qu’il n’existe plus (ou pas encore) de demande pour cet catégorie d’acier en Europe. Ainsi, le choix réside en un partenariat industriel entre l’Europe et des pays émergents pour assurer le démantèlement des navires

Les possibilités de l’Union européenne

Si la perspective communautaire est retenue, plutôt qu’une proposition nationale, la position de l’UE est dans ce domaine à la fois simple et complexe. Elle est technique et politique. Elle est technique dans le cadre des programme d’appuis apportés, selon les directives, à l’industrie et mis en œuvre pour apporter des financements éventuels et un cadre juridique commun adapté.

C’est le cas, par exemple des politiques industrielles maritimes, du projet LeaderSHIP 2015. Elles définissent les modalités de futures constructions et réparations de navires dans l’Union européenne. Des fonds structurels peuvent être également affectés à cette activité industrielle et de protection de l’environnement, à travers un Etat faisant le choix d’ouvrir un tel chantier.

En ce domaine, L'Union Européenne devrait pouvoir s'exprimer au nom des 25. Mais ses compétences ne sont pas celles d’une fédération ou d’un Etat. Dans l’Union, les états membres restent pleinement souverains. C’est le cas, entre autres, de leurs relations avec l’Organisation Maritime Internationale. L’union prend en charge les compétences qui lui ont été transférées et plusieurs politiques communes sont en jeu, industrie, commerce, recherche, environnement, pêches, transports.

La compétence revient aux Etats membres qui seuls peuvent dire la politique commune qu’ils souhaitent suivre en ce domaine. Elle revient donc de plein droit au Conseil européen, c’est à dire aux chefs d’Etats et de gouvernement, qui peut en ce domaine donner une véritable impulsion, si, bien sûr, l’Union souhaite démanteler ses anciens navires dans son cadre plurinational. Le conseil des ministres en définira les modalités en lien avec la Commission. La représentation des peuples peut prendre aussi une initiative majeure en mettant à l’ordre du jour du Parlement européen la question.

La décision de déconstruire les navires dans un port européen ne se prendra que parce qu’il y aura une véritable volonté politique et une opinion publique favorable mais surtout parce que l’on aura mis en place des infrastructures nécessaires à ce travail.

A ce sujet, comme pour d’autres, le processus décisionnel européen sera peut être facilité en fonction de la ratification ou non, dans l’avenir, et notamment par la France d’un projet de réforme du système institutionnel de l’Union.

Une autre difficulté peut provenir de la mise en cohérence et en cohésion de différentes directives. Je pense, par exemple, à la directive de criminalisation des actes de pollution votée par le Parlement européen. Cela concernera aussi les pollutions accidentelles

Que se passera-t-il lorsqu'une pollution sera provoquée par les ouvriers œuvrant au découpage d'un bateau? De manière générale, le droit international applicable au démantèlement des navires reste en grande partie à écrire.

Face à la controverse ouverte par le "retour" du Clemenceau à Brest il me paraît nécessaire de proposer des solutions rapides et durables qui soient des vrai réponses : - aux obligations que notre société a, à l'égard des générations futures, en matière d'environnement, - à notre nécessaire engagement à soutenir les pays émergents ou en voie de développement, - aux capacités objectives d'accueil du site industriel brestois.

On peut alors imaginer que le processus de "déconstruction" des navires vieillissants soit décliné en 2 phases bien distinctes: - la première que l'on peut qualifier de "dépollution" consisterait d'abord à débarrasser les bateaux de toutes traces de matériaux dangereux ou polluants (nucléaire, amiante, gaz, hydrocarbures...). Cette phase doit aussi être mise à profit pour "récupérer" des matériels ou matériaux recyclables. Ces opérations devraient bien entendu être menées sous contrôle strict des autorités nationales et communautaires et donneraient lieu à la délivrance d'un "certificat de capacité à être définitivement déconstruit". - la seconde phase est celle de la "déconstruction" et consiste à démanteler ou à recycler une structure entièrement "dépolluée".

La première phase peut être réalisée à quai sur des navires à flot destinés à être convoyés vers d'autres chantiers dans des conditions acceptables au regard des risques environnementaux. Cette phase qui nécessite des moyens importants et des dispositifs de contrôle et d'évaluation stricts correspond bien à un port comme BREST.

La seconde phase pourrait être menée là où les moyens industriels et humains existent déjà et où ce type d'activité est aujourd'hui nécessaire au développement ou au maintien d'une économie.

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