Rennes et Nantes : jouer ensemble sans coopérer pour l'aéroport de Notre-Dame ?

-- Economie --

Chronique
Par Christian Rogel

Publié le 26/12/12 14:20 -- mis à jour le 00/00/00 00:00

Rennes s'interroge

En 2009, Michel Carrard est devenu docteur de l'Université de Haute-Bretagne - Rennes II pour un travail de 287 pages intitulé : «L'impact de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes sur le devenir des relations entre Nantes et Rennes : étude prospective à l'aide de la théorie de jeux ».

Cette thèse d' « Aménagement de l'espace-Urbanisme » a été rédigée à la demande des élus de Rennes dans le cadre du laboratoire du CNRS Rennes, Espace et Société (RESO) sous la direction de Guy Baudelle.

Questionner l'opportunité du projet n'était pas dans la feuille de route, mais le débat public (2003) et l'enquête publique (2007) ont été pris en compte. Pour le côté Nantes, voir (voir notre article).

Parmi les membres du jury figurait Jean Ollivro, professeur rennais de géographie et d'aménagement du territoire, bien connu pour ses travaux de prospective concernant la Bretagne à cinq départements.

Le rapporteur était Christian Schmidt, professeur d'économie à Paris-Dauphine, un des spécialistes de la théorie des jeux qui est basée sur les mathématiques et la logique.

Il y a deux choses intéressantes à tirer de ce travail non destiné au grand public, bien que lisible sur l'Internet  (voir le site)  :

la vision propective des relations entre Nantes et Rennes, éventuellement dans le cadre de l'Espace métropolitain Loire-Bretagne (EMLB)

la nouvelle donne en matière de gestion des aéroports régionaux secondaires

Rennes trop proche de Nantes

L'auteur explore donc le fait que les métropoles de Rennes et de Nantes, qui sont nécessairement en concurrence, ont accepté d'avoir un aéroport international de niveau A commun situé à Notre-Dame-des-Landes.

Il remarque que le président de la commission du débat public (2003) a souligné une ambiguité : Notre-Dame-des-Landes sera-t-il « l'aéroport du Grand-Ouest » (sous-entendu ayant un monopole comme aéroport de niveau régional, les autres étant déclassés) ou « le plus grand aéroport du Grand-Ouest », donc pouvant conserver des concurrents mineurs à Rennes, Dinard, Quimper, Lorient, Angers et Brest.

Autrement dit, selon les positionnements des responsables, le projet peut être fédérateur ou (r)allumer la concurrence.

On verra que cette ambiguité peut expliquer certains arguments apparus dans le débat actuel.

Rennes a bénéficié d'une position favorable à l'administration, parce que située entre Paris et Brest, tandis que Nantes a bâti sa fortune sur un espace économique ouvert sur la mer et bien relié à l'intérieur.

Selon l'auteur, après s'être battues l'une contre l'autre, elles ne peuvent plus s'ignorer, car elles sont trop proches (100 km) et qu'aucune ne peut prétendre être la métropole unique et incontestable de la zone.

La solution peut résider dans une coopération forcée, car, des villes peuvent « tirer vers le haut chaque système, à plusieurs, jusqu'à un horizon qu'aucune des villes ne pourrait espérer atteindre et assumer seule » (Baudelle, Buléon, 1999, cité par M. Carrard).

L'objectif pourrait être de créer un aéroport de niveau européen, pouvant même accueillir des vols intercontinentaux, comme à Barcelone ou à Naples.

5 villes + 1 État = EMLB

La Direction de l'Aménagement des Territoires et de l'aménagement régional (DATAR) a lancé en 2006 un appel à coopération entre les villes importantes et pour l'Ouest de la France, cela concerne Angers, Brest, Nantes-Saint-Nazaire et Rennes, réunis dans une coordination appelée Espace métropolitain Loire-Bretagne (EMLB).

Au-delà du mécano technocratique improbable, on peut y voir une tentative de l'État, à la fois de donner corps à une politique des territoires, jusqu'à présent introuvable, de garder la main sur certaines orientations et certains projets et, peut-être aussi, de justifier le rôle contesté de son administration centrale.

Dans le contrat de l'EMLB, au titre de l'accessibilité et du développement touristique, on trouve deux projets de coopération métropolitaine : l'aéroport du Grand Ouest et la ligne à grande vitesse Nantes-Rennes.

Selon une étude de 2003, les aéroports des deux villes occupent une place modeste en Europe : 54ème et « un potentiel européen » pour Nantes et 63ème pour Rennes, qui n'a qu'une « vocation nationale affirmée ».

La réforme des aéroports, achevée en 2007, a pour effet de les doter d'une personne morale et d'ouvrir la voie à la coopération entre les aéroports qui n'existe pas en France.

Aujourd'hui, la gestion des aéroports est confiée par des d'appels d'offres ouverts aussi bien aux organismes publics comme les chambres de commerce de d'industrie qu'aux sociétés privées.

Après avoir été la propriété de l'État, ils appartiennent maintenant aux régions administratives (à la communauté d'agglomération pour Angers, Morlaix et Vannes et à un syndicat mixte pour Lannion).

Sous la coupe des compagnies aériennes

Depuis une douzaine d'années, les compagnies aériennes sont devenues maîtresses du jeu exigeant de payer le moins possible de redevances aux aéroports, les compagnies low cost cherchant même à se faire rémunérer pour créer des lignes.

Pour compenser, les aéroports développent les espaces commerciaux et Nantes-Atlantique tire, déjà, 55 % de ses recettes d'activités qui ne sont pas liées à l'aéronautique.

L'auteur montre que la création de hubs ou réseaux en étoile permet aux compagnies aériennes de faire de grosses économies.

Air France a choisi Roissy et Lyon, mais, certaines compagnies low cost peuvent choisir des métropoles régionales, comme Marseille.

De la compétition à la la coopétition

Comme les élus rennais ont pris conscience de l'impossibilité de hisser leur aéroport au niveau de celui de Nantes (Rennes-Saint-Jacques n'a que 450 000 passagers annuels), ils peuvent être amenés à entrer dans un jeu qui n'a pas besoin d'être fondé sur la coopération.

Michel Carrard, dans une partie très technique avec force graphiques et formules mathématiques, montre qu'on peut appliquer la théorie des jeux aux relations concurrentielles des villes et des territoires.

Un jeu peut être coopératif ou non coopératif et que, même dans ce dernier cas, le joueur le plus faible peut obtenir des gains, pourvu qu'il établisse une relation de confiance.

Il peut exister une relation de « coopétition », autrement dit de coopération qui n'exclut pas la concurrence sur certains points.

Dans ce cas, Michel Carrard indique que l'ensemble des aéroports, dans une zone aéroportuaire du grand Ouest emmenée par Nantes et Rennes, pourraient survivre en se spécialisant dans le low cost.

Le fait que Vinci Airports, ce que ne pouvait pas savoir Michel Carrard, soit le gestionnaire de Nantes-Atlantique, Rennes, Quimper et Dinard et, maintenant, l'aménageur du futur aéroport permet de laisser ouvertes toutes les questions.

Des fermetures d'aéroports pourront se produire ou, à l'inverse, il y aura un jeu entre Vinci et les villes pour maintenir dans chacune un service minimum, les lignes à longues distances vers l'Europe centrale et l'Asie étant concentrées à Nantes-Notre-Dame.

Avenir flou et jeux multiples = contestation

En conclusion, Michel Carrard indique, avec prudence, que si Brest, aéroport « neutre » coopérait avec Nantes-Notre-Dame, il pourrait obtenir des bénéfices importants et alors que Rennes, trop proche, ne pourrait que coopérer et y gagnerait, surtout s'il négociait avec Nantes, qui, lui, y gagnerait la paix, au prix d'un gain moins important.

Un aéroport qui monopoliserait la croissance pourrait aussi accentuer le déséquilibre Est-Ouest de la Bretagne.

Ce sont ces incertitudes qui alimentent les discours des opposants à la construction, et on comprend la demande de clairement situer les enjeux d'un investissement majeur.

Les élus et leur sous-traitant, Vinci, payent ce flou par une mise en accusation pour une prospective incertaine (desserte, par exemple) et pour une prétendue corruption, mais, peuvent-ils vraiment éclairer un paysage qui leur échappe en partie ?

Se réunifier comme on s'allie au Monopoly?

Au lendemain des attentats de New-York, au moment où le projet a été redéfini, on prévoyait une baisse du trafic aérien, du fait des craintes des passagers.

Tandis que l'IATA, une sorte de syndicat de 240 compagnies aériennes, prévoit une hausse du trafic de 4,5 % pour 2013, le prix du pétrole reste haut, malgré la baisse actuelle de la consommation, et les compagnies à bas coût sont devenues nomades, cherchant la ville la plus offrante.

Finalement, au Monopoly du transport aérien, les décideurs locaux doivent jouer à plusieurs sur plusieurs tableaux, sans certitude de faire fructifier leur mise.

Pour Rennes, soutenir Notre-Dame des Landes peut avoir du sens, au risque d'avoir à assumer l'affaiblissement de sa plate-forme pour en gagner une plus moderne et mieux desservie.

Si le destin de Rennes entraîne de coopérer avec Nantes, par nécessité plus que par conviction, cela peut-il être vu comme une sorte de réunification rampante ?

Notes :

Selon M. Carrard, la réglementation française limite les décollages et atterrissages à 70 mouvements d'avion à l'heure, ce qui a un lien avec les 9 millions de passagers définis comme la saturation de Notre-Dame des Landes.

En 2003, les experts la situaient entre 80 000 et 100 000 mouvements d'avions/an avec 60 passagers par avion (± 250/jour).

Le Monopoly, édité par Hasbro, est un jeu de société dans lequel les participants, par principe concurrents, peuvent parfois s'allier, sans le dire, à un autre pour éliminer ceux qui n'ont pas pu assez investir.

Voir aussi :
Cet article a fait l'objet de 2720 lectures.
mailbox imprimer
Christian Rogel est spécialiste du livre, de la documentation et de la culture bretonne.

Vos commentaires :

Jean Cévaër
Jeudi 27 décembre 2012

L'étude de monsieur Carrard est effectivement fort intéressante et bien propre à éclairer un débat confus, deux remarques.

Pour avoir été proches de certains membres de l'OREAM je sais pertinemment que le positionnement de cet aéroport intercontinental entre Nantes et Rennes avait pour objectif caché une réunification économique B4 et LA, ce qu'avaient bien vu les préfets Vié puis Camous. Ensuite s'agissant du développement de Brest-Guipavas comme aéroport de fret en parallèle au développement de l'aéroport passagers "occidental" je suis de ceux qui l'ont soutenu avec d'éminents entrepreneurs léonards.

modérateur
Jeudi 27 décembre 2012

Les commentaires ne concernant pas la relation Nantes-Rennes ne seront pas publiés.

Pétillon PY
Jeudi 27 décembre 2012

Ce qui m'attriste là dedans, c'est que l'on compte sur une boîte privée pour aménager le territoire... Pire encore pour éventuellement faire une réunification qu'aucun politiques breton n'a été capable de faire à ce jour.

Vinci possédant la quasi totalité des aéroports breton veut développer l'axe Nantes-Rennes... Ce qui est contraire au développement de la Bretagne tout cours ! La métropolisation de l'Est contre la réserve pour touristes de l'Ouest... Que font nos chers élus ? Ils votent des subventions pour ce type de projets, ou pour gagner 3 min entre Rennes et Paris... En attendant il est toujours aussi l'on de voyager en Bretagne, l'axe central n'est toujours pas achevé... Belle idée du développement breton !

eugène Le Tollec
Jeudi 27 décembre 2012

Jean Cévaër

Une seule interrogation

Depuis des dizaines d\'années, la Bretagne subit les luttes de personnes du clan socialiste et de l\'affontement de deux écoles \"socialistes\" ,le pouvoir socialiste de Rennes et celui de Nantes.

J\'ai lu une fois Rennes et Nantes arrivaient à se parler(Deux potentats étaient arriver à se parler de Bretagne)... et le bon peuple \"socialiste applaudissait....et les bons serviteurs étaient \"aux anges\" \"Nous allons créer des commissions,des liens ,etc.....\"

C\'était yous des \"bretons\"

Je ne pense pas ,Monsieur ,en toute première analyse que NNDL est été programmé pour un rapprochement économique B4 et LA,je crois plutôt que la projection était dans la mise en place d\'un outil pour le Grand Ouest (pensée dominante \"datarisée\"de l\'état français ),n\'oublions pas qu\'un des grands manipulateurs du GO est et a été un premier ministre de droite (M.Fillon), Ayrault n\'est qu\'un successeur.

Monsieuor ,la Bretagne n\'a jamais eu de grand projet ( manque de cohésion du pouvoir économique, voir l\'état des CCI en prospectives ),les seules projets ont été militaires et cela verrouillait tout le reste (sauf la Rance)

En terme de cohésion du syetème économique breton ,nous avons une région incapable de lancer ,initier de grandes et belles filières locales (hydrolien- industrie \"algues\" -revoir le système \"chantier naval\" tout tient sur STX,DCN lorient ,un peu Brest et quelques petits chantiers \"pêche et plaisance\".

Où est l\'ambition des prospectives dans tous les domaines?

La Bretagne peut s\'en sortir a condition d\'assurer les moyens pour cela.

Pouvons nous le faire sans traîner derrière l\'ordre d\'état ,l\'action d\'un préfet ou celle d\'un ex maire de Nantes?

Peut être !!!!!!!!

Monsieur ,je reviens sur une très grande réalisation à remettre à l\'étude (réactualisation à partir de champ hydrolien et parc éolien au dessus de ces champs sous marins ,j\'ose parler du projet \"caquot\",revu aux temps d\'aujourd\'hui (et sans lagunage),arrivée des champs sur le nord bretagne ou le cotentin........

SPERED DIEUB
Jeudi 27 décembre 2012

Tout à fait d\'accord avec vous Eugene et pour aller dans le sens de PY Petillon je constate qu\'il y a des personnes dont je ne doute pas un instant de leur sincérité bretonne qui sont pro notre Dame des landes elles sont dans la même logique que les ducs de Bretagne regardant plutôt vers l\'est ,c\'est là une des erreurs historiques car non seulement la Bretagne est née à l\'ouest et sa vocation naturelle qui fait sa richesse est maritime ,cela s\'était vérifié dans l\'antiquité de part la puissance des ossimis et des vénêtes ce n\'est pas un hasard si Rome a anéanti militairement cette puissance rivale

Naon-e-dad
Jeudi 27 décembre 2012

La première phrase du résumé est éclairante :

Résumé :

Le statut du futur aéroport NDDL n’a pas été tranché au cours du Débat public

Summary :

The future NDDL airport status wasn’t settled during the public debate

Voilà bien ce que tout le monde pressent plus ou moins confusément (ou nettement comme l’on voudra).

Toutes choses égales par ailleurs (développement économique induit, changement drastique de modes de vie imposé par l’urgence de la gestion durable de la planète (énergie, climat, gaspillage, démocratie, etc…), l’enjeu de ce projet (pour l’instant) d’aéroport est d’abord étroitement corrélé une intention géo-stratégique régionale, avant même d’être lié à un possible développement économique, à l’échelle régionale toujours.

Tout cela, bien sûr appartient au domaine du non-dit. M. Ayrault est expert en la matière, il suffit de l’avoir entendu s’exprimer en public pour l’avoir constaté.

L’enjeu majeur, selon moi, qui surpasse tous les autres est bien la réunification de la Bretagne ou sa dissolution dans un improbable « Grand-Ouest », assemblage hétéroclite présenté comme un projet économique, mais dont la justification essentielle, sinon exclusive, est bien sûr politique. En finir avec la Bretagne, singulière (géographiquement), décalée (historiquement et culturellement), toujours éprise de liberté (plusieurs siècles après l’Annexion de 1532).

Il serait pourtant si simple de réunifier…la Bretagne, et d’adopter enfin un point de vue péninsulaire. Tout le reste en découlerait (transports, médias, …).

Il faudrait pour cela se montrer visionnaire et stratège en phase avec le pays, deux caractéristiques qui font cruellement défaut à M. Ayrault.

L’histoire de Bretagne nous l’a appris : il ne suffit pas d’être connétable pour défendre l’intérêt breton. Il y eût aussi des connétables félons, glorifié dans l’Histoire de France pour avoir joué contre leur camp. Il reste peu de temps à M. Ayrault - tant qu’il est encore aux affaires - pour montrer à ses concitoyens qu’il n’est pas un triste sire.

sham ouel
Jeudi 27 décembre 2012

Comment prétendre que l'aéroport de NDDL serait celui du Grand Ouest alors que celui de Rennes continue de se développer (cf. interview de son directeur ce mois-ci), de même que d'autres aéroports de la région (Brest par ex) ?

Comment nous vendre que NDDL mettra de la cohérence dans le transport aérien de la région et attirera l'ensemble des bretons, alors que des compagnies continuent à mettre des lignes en double entre Nantes et Rennes (Vueling avait une ligne Nantes-Barcelone, et vient d'en ouvrir une Rennes-Barcelone...) ?

Au lieu de "grands" projets ne concernant qu'une minorité des habitants de la région, il y a urgence à développer des moyens de transport pour tous, notamment entre nantes et rennes (ce qui serait la moindre des choses pour deux villes si proches...)

Christian Rogel
Jeudi 27 décembre 2012

@ Jean Cevaër Je serais étonné que des préfets aient souhaité la réunification de la Bretagne, une fusion entre les Régions Bretagne et PDL plus probablement.

Résultat de l\\\'incapacité de l\\\'Etat à créer des projets par consensus, NDDL a été d\\\'abord pensé hors d\\\'un cadre régional en 1965, récupéré par Guichard pour sa région encore sous tutelle, mais, non mis à l\\\'étude pour raison d\\\'alternance.

A l\\\'époque, Rennes n\\\'était pas grand-chose, malgré Citroën, et les sièges sociaux ou sièges régionaux de l\\\'Ouest allaient à Nantes.

En 2000, changement de décor : Nantes veut récupérer du terrain pour densifier les constructions intra-agglomération et l\\\'Etat veut satisfaire l\\\'Europe qui a appelé à faire de grands travaux structurants (traité de Lisbonne).

Ce n\\\'est qu\\\'après naît l\\\'idée de faire participer Rennes à la création d\\\'un aéroport de niveau européen, mais, impossible de le dire aussi clairement après les élections régionales de 2004 : Le Drian ne veut pas apparaître comme un vassal de son concurrent, Ayrault.

Le projet vise maintenant à créer une plateforme conçue pour les compagnies "low cost" comme le fait Bordeaux avec succès, tout en maintenant un service premium.

Voyant une poupée russe, on cherche l\\\'élément le plus petit (le projet vague de 1965), mais, ici, toutes les petites poupées sont différentes au fil du temps.

André Corlay
Vendredi 28 décembre 2012

À Naon-e-dad : Bravo, enfin quelqu'un qui a tout compris. Je demande à chaque lecteur de relire son intervention ci-dessus avant de poursuivre ici.

Brestois en retraite à Nantes, subissant donc en permanence les méthodes pernicieuses des Ayrault et Auxiette, à la propagande frisant le fascisme, qui s'accrochent à leur "Grand Ouest" sans lequel ils ne seront plus rien, je suis effaré par la proportion de Finistériens et autres Bas-Bretons, y compris d'élus sans doute inféodés aux grandes usines politiques hexagonales, qui ne voient pas venir ce fléau qui va effacer "leur" Bretagne de la carte du Monde, avec sa culture, son histoire... et iraient jusqu'à voter contre la réunification administrative des Bretons pour conserver leur mandature électorale.

Qu'ils arrêtent de se voiler la face, ces Bas-Bretons, dont je suis issu : les "pays de Loire" ont été créés et sont chouchoutés dans le but jacobin évident de tuer petit à petit une Bretagne qu'ils savent largement capable d'autonomie, en commençant par l'étêter : la Loire-Atlantique totalise actuellement 29% de la population bretonne (eh oui ! ce n'est pas un cinquième des Bretons, mais bien plus du quart !), ainsi que la quasi-totalité de la production bretonne d'électricité. Le but évident : démontrer aux Bretons, maintenant qu'il en sont réduits à 71% de leur effectif, leur dépendance, et surtout de leur faire oublier le vrai tracé de leur pays jusqu'aux Marches de Bretagne, d'Ouessant à Fougères et Clisson, et que c'est là, à l'est, qu'on s'est toujours battu pour défendre l'indépendance de la Bretagne, pas dans le "Penn-ar-Bed"... !

Et maintenant, phase 2 : le "Grand-Ouest".

Le lobby qui s'est offert pour 60.000 euros une page d'Ouest-France pour convaincre chacun que "l'aéroport du grand ouest", c'est pour son bien... ne cherchez pas, c'est l'idée de Jacques Auxiette : il dispose de tout un service de sa sacro-sainte "région pays de Loire" payé pour imaginer comment utiliser nos impôts régionaux en propagande plus ou moins dissimulée car répartie dans tous les postes budgétaires, et en lavages de cerveaux à tous les étages. Maintenant, même dans le journal de mon enfance bretonne, si le FCN va jouer à St-Renan ou même à Rennes ou à Lorient, ce n'est plus un derby breton comme alors, mais une rencontre "Bretons contre Ligériens". Eh oui, la complicité se loge même là... vous pensez : à 60.000 euros la page de pub, ça vaut le coup de collaborer (je trie mes mots, et j'assume, car c'est bien le terme qui convient !).

Ce lobby, ce sont des gens qui utilisent à tort et à travers le mot "Démocratie" mais toujours à sens unique. J'aimerais simplement rappeler ici cet alinéa de l'article 21 de la Déclaration Universelle des Droits de l'Homme de 1948: " La volonté du peuple est le fondement de l'autorité des pouvoirs publics", disons plus simplement : En matière de démocratie, les pouvoirs publics doivent exercer la volonté du peuple, et non jouer aux petits chefs..

Revenons à l'aéroport

Je n'entrerai pas ici dans la polémique pour ou contre, beaucoup d'arguments valables étant soulevés des 2 côtés, par des gens bien plus compétents que moi sur le sujet..

Je constate simplement que, cet aéroport étant apparemment appuyé par de nombreux élus locaux (bien que pas leur totalité, loin s'en faut), ces messieurs clament haut et fort que, vu le nombre de Gwenn-ha-Du's brandis dans les manifestations "anti" , c'est la population bretonne qui refuse les règles de la démocratie..

Sans doute pour une bonne part, mais permettez-moi de hurler : De quelle "démocratie" parlez-vous ?

- De celle-là même qui impose un mur de la honte à travers la Bretagne depuis le régime de la collaboration vichyste (bientôt 72 ans) et ce, sans la moindre explication validée par une consultation des populations ou de leurs élus, alors que même le mur de Berlin, après tous les crimes allemands, est tombé voilà 23 ans ?

Alors comme ça, une démocratie, ça autoriserait à débaptiser sans explication 29% d'un peuple et à l'isoler administrativement de ses frères ?

- De celle-là même qui est la seule d'Europe (son alter ego, la Turquie ne s'y trouvant pas) n'ayant pas encore ratifié la charte des langues minoritaires ?

Alors comme ça, une démocratie, ça autoriserait à étouffer toute culture qui n'est pas celle prêchée par l'occupant ?

Ma suggestion serait celle-ci à ces messieurs qui désirent tant en Bretagne un aéroport intercontinental:

1) Condition prérequise : arrangez-vous entre lobbies (énarques, partis, etc) pour faire aboutir la réunification de la Bretagne,

2) ENSUITE SEULEMENT, revenez à la charge et étudiez le problème AVEC LES BRETONS, puisqu'on est en Bretagne, en oubliant l'appellation qui fâche : "A.G.O" (c'est déjà comme ça qu'on nomme l'aéroport du "grantouest" dans mon journal). Je vous fiche mon billet que les discussions seront bien plus décontractées si les Bretons ont l'impression d'être maîtres chez eux.... mais ça, ce sera plus difficile à faire passer dans la tour d'ivoire jacobine qui n'est viable que si elle supervise tout...

Raymond coantic
Samedi 29 décembre 2012

André CORLAY a la réflexion qui est la plus juste, la plus sincère.

Merci !

Les Bretons ne refusent pas la règle de la démocratie, mais il ne faut pas pratiquer l\\\\\\\'ostracisme à leur égard. C\\\\\\\'est la solution de facilité de la part du jacobin AUXIETTE et de ses affidés. Ils n\\\\\\\'ont de cesse de noircir les Bretons , d\\\\\\\'en faire d\\\\\\\'affreux révoltés structurels. Diviser pour mieux régner, tel est la règle des hobereaux ligériens (que j\\\\\\\'ai honte de ce terme \\\\\\\"ligérien\\\\\\\", qui me révulse !).

Il faut procéder par ordre :

1) réunification des cinq départements, tout d\\\\\\\'abord

2) on discute à nouveau de l\\\\\\\'opportunité d\\\\\\\'un nouvel aéroport.

On remet tout sur le tapis, pour un projet d\\\\\\\'un autre âge, les conditions économiques ayant changées. Il serait certainement plus opportun de favoriser le ferroviaire.

eugène Le Tollec
Samedi 29 décembre 2012

Je vais répondre à des intervenants.

Christian Rogel

Le Drian n\'est que vassal de son socialisme et du parti!

l aurait pu être le chantre de la Bretagne ,mais il ne pouvait pas (il n\'a jamais voulu faire le pas \" de la Bretagne\".

Le Drian est et a été élément de la structure d\'état central!,comme Josselin de Rohan. Ils ne sont plus des hommes d\'avenir,ils appartiennent au XX siècle.

Aux Autres

Un point que j\'ai souvent souligné

Une reconquête ne se fait jamais dans le sens Ouest EST(l\'histoire de l\'humanité montre toujours des axes de domination EST/OUEST et non l\'inverse.

NDDL,n\'est pas un projet breton(le fait de clamer qu\'il faut un grand aéroport dans l\'Ouest sous entendu la Bretagne n\'a jamais été mis sur la table par les bretons de Rennes (ils ont laissé faire ailleurs!

La seule chose que j\'ai dit

NDDL en L.A sera un jour breton et Ayrault et ses frères d\'armes, on en parlera plus!

donc attendons (le temps est l\'économie du temps).

à Tous

Que de justesse que de réalisme

Mais avons nous en Bretagne des commis d\'état(breton) pouvant raisonner comme les commis français ( j\'ai dit ,en Bretagne il faut raisonner breton dans toutes les sphères de décision,mais en France le raisonnement devient français et centralisateur,c\'est pourquoi l\'élite bretonne doit avoir cette force supplémentaire de devenir \"jésuite\" et d\'avoir toujours au fond de la pensée le terreau breton.

Cette élite doit donc avoir un niveau supplémentaire sur le schéma français.

Avons nous ces \"Talleyrand\"?

La soupe bretonne actuelle n\'est plus dans une écuelle!

André Corlay

je retiens un mot

\"de quelle démocratie\"?

Depuis très longtemps je ne crois pas en la démocratie qui nous est imposée,celle de deux dominances qui se partagent un pouvoir \"dit démocratique\" Une gauche suivie d\'une droite et ainsi va la vie de ce pays,de la Bretagne et des autres!avec toutes ls déclinaisons résultantes!

Le peuple est content ,il se fait dresser un coup à droite ,un coup à gauche ... brave peuple!

Je vois ,aussi une chose que l\'idée d\'une union fait son chemin.

Je pense que la Bretagne doit devenir un des creusets de nos provincialisations!(je ne dis pas régionalisations)

Christian Rogel
Samedi 29 décembre 2012

@ Patrick Chevin

Vous vous demandez ce qu'est le trolling et en quoi votre commentaire, non paru, pouvait ne pas être en ligne avec les règles de bien-vivre en communauté.

Il n'est , sans doute, pas facile de voir qu'en cliquant sur le mot "trolling", on est renvoyé vers l'article du Wikipédia correspondant.

L'une des formes courantes du trolling (et celui qui en fait est un troll ou un trolleur) est de ramener n'importe quel thème personnel dans un débat en ligne.

Votre opinion selon laquelle la Bretagne n'existe que dans la zone où on parle le breton peut être exprimée et soumise au débat public, mais, le fait de la répéter sans cesse sur n'importe quel fil de commentaires de l'ABP est du trolling.

Vous proposez une phrase en breton pour dire qu'à votre avis, Nantes et Rennes ne sont pas en Bretagne, mais, quand c'est redit à propos de la relation entre Nantes et Rennes, et donc, délibérément hors-sujet, c'est encore une tentative de trolling.

eugène Le Tollec
Dimanche 30 décembre 2012

Christian Rogel

Je reviens sur NDDL?

L'article et la thèse citée

Quelques vérités en postulat

1 - La Bretagne a besoin d'un concept d'aéroport de la classe de NDDL(toutes les projections le constatent)

2 - La Bretagne ne veut pas toucher à l'existant présent (aéroports actuels Rennes -St Brieuc-Vannes - Brest - Lorient) à la rigueur améliorer les infrastructures, conforter quelques secteurs.

3 - La Bretagne est dans un contexte de Réunification, donc de blocage voir de heurt avec l'état central et ses prospectives "à long terme".

Je reprends l'article

RENNES s'interroge...et je relis la thèse

édifiante et éclairante!,j'y vois l'examen d'une réalité ,je constate la présence dans le jury de thèse de M. OLLIVRO expert en prospective bretonne et en économie résultante.

Est-il suivi?

Ce qui me fait dire que dans cette affaire de NDDL

les bretons de RENNES sont passés en position de stand by et d'attente des résultats, de pause dans l'étude des prospectives

Je m'interroge

Pourquoi

Plus grande vision d'avenir?

"Laissons faire ce projet indispensable.

Montrons nous plus intelligents et retors que les ligériens sur un projet "datarisé d'état central",de toute façon le produit fini servira notre économie .

Nous n'aurons pas eu tous les déboires ,contestations et luttes diverse de départ,à notre charge,notre bon peuple de BRETAGNE n'aura as été trop traumatisé par cette affaire".

Vous écrivez

Rennes s'interroge...

Mais les "bretons rennais" savent très bien où ils vont

Puisqu'il ne se sont pas impliqués dans le schéma de la "théorie des jeux"

Y- a- t-il machiavélisme de leur part?

Je pense que oui

1 - NDDL ne sera pas toujours en PDL

2 - La théorie du Grand Ouest pose des problèmes (voir la thèse)

3 - L'escarcelle bretonne est grande ouverte

4 - Ils auront préservé l'existant en rectifiant la donne vers l'amélioration

5 - Nous aurons gagné un outil de taille mondiale,malgré tout bien placé (voir a thèse),cela permet un nouveau pas de perspective vers des développements bretons plus à l'est (d'où réétude de ce concept bureaucratique de la Notion de Grand Ouest( même l'état central semble y perdre son latin( voir les élucubrations actuelles(EMLB).

Bien sur ,l'espace économique "NDNL" va créer un nouveau point de fixation entre les rivalités locales

d'où votre titre

De la compétition à la coopétition

où tout devient une question d'attractivité et d'image de la Bretagne.

La Bretagne se doit de se servir de cet outil en Vecteur d'attaque économique ,nous devons nous accaparer de ce moyen d'action écoomique au détriment de l'hégémonie Nantaise s'il le faut (il sera toujours possible de redresser la barre ,après!)

Je fais confiance en nos experts en prospective.

La Bretagne doit se mettre en position de Force.

Mais pour cela

Les bretons doivent comprendre que le destin doit se forger avec eux,la base de tout élan est la Réunification qui permet tous les arrangements.

NDDL par sa création ne devient-il pas le lien "précieux" unissant pour le meilleur deux volontés,en soif de devenir!?

Mais attention ,on rencontre parfois plus machiavel que soi.... mais j'ai foi en l'intelligence bretonne.

Monsieur,l'étude analysée amène d'autres remarques!( ne serait ce que dans l'étude du logigramme!).

La pensée bretonne doit s'atteler à détruire le Grand Ouest( à mon humble avis ,elle n'est pas plus C... que la pensée "datarisée")

Pascal AUDEON
Dimanche 30 décembre 2012

Bravo à Naon e dad et à André Corlay pour leurs avis et commentaires, je suis complètement d'accord avec eux.

Passons sur les rivalités de Rennes et de Nantes, allons plutôt vers une coopération entre elles, (même si elles sont géographiquement proches (100 kms)) et ceci pour notre Bretagne avec une mise en situation des bas bretons par l'information sur le danger du G.O (Grand Ouest) et l'avenir de "leur" Bretagne. Rennes et Nantes sont les grandes métropoles mais les autres villes bretonnes existent aussi et sont porteuses. Il nous faut des axes intérieurs terrestres et ferroviaires optimisés avec des ouvertures extérieures maritimes, aériennes européennes dont la gestion se fera en Bretagne. Je pense que la réunification doit se faire afin que la Bretagne ne "disparaisse" et parce que la re-construction de la Bretagne doit être entière et identitaire dans le sens humain. Le "travail" exécuté en sous main par certains élus ou non est liés selon moi à un but avéré qui bien sûr n'est pas divulgué mais correspond à un désir de diviser pour régner sûrement par crainte que ces fameux bretons fassent éclater une système plus que bancal (peur ancestrale de leur part). Je suis Nantais et suis révulsé aussi par le terme "ligérien" par la politique des "PDL" de débretonnisation de la LA d'ailleurs Mr AUXIETTE s'y emploi (ce qui coûte d'ailleurs très chère à la collectivité 44 et autres, mais quelque part celle-ci s'en désintéresse, alors, là aussi l'information est peut être la réponse) par la presse qui, au gré des articles parle des "PDL" pour tout ce qui concerne le 44 (rencontres sportives et autres) et là je rejoins l'avis de Mr Coantic. Arrêtons cette fausse information et la propagande des "PDL", je suis exaspéré par autant d' hypocrisie de ses dirigeants.

Au regard du yoyo exercé par nos élus, députés et autres, je ne vois personne politiquement capable pour l'instant (car je pense que pour contrecarrer le centralisme parisien, il le faut !!!) de prendre l'avenir breton à bras le corps (Acte III de la décentralisation). Tout porte à croire que le changement breton est en marche par la société civile qui doit encore croître de l'intérieur et amener nos élus de proximité et les autres intellectuels à faire basculer l'opinion générale vers cette réunification de manière démocratique (la voix du peuple). Le chemin est long. Il faut effectivement pour la province :

1) La réunification.

2) Revoir ensuite l'ensemble des fondamentaux avec les bretons et pour les bretons.

Je trouve les signaux émis vers la réunification de part les commentaires lus de plus en plus favorables pour de multiples raisons et celles-ci sont diverses (économiques , identitaires, futurs projets industriels novateurs, humains, dynamisme de nos entreprises avec des créations et des appellations bretonnes comme récemment à PORNIC, associatifs etc...) ce qui n'engage que moi.

Bertrand Le Gall
Lundi 31 décembre 2012

Vous parlez tous ou presque uniquement de Rennes et Nantes, du pays gallo , et ignorez la 3e ville Brest et la Bretagne dite bretonnante ou Basse-Bretagne .

Longtemps oui, elle a été ignorée , avec un TGV qui arrive en corail à Brest ; il serait temps de considérer que l\\\'Ouest , ce n\\\'est pas que Rennes et Nantes, et cet aéroport ne ferait que renforcer l\\\'axe gallo au détriment de la péninsule , car l\\\'argent dépensé dans NDDL serait celui qui permettrait la ligne à grande vitesse Rennes/Brest/Quimper.

Le jacobinisme n\\\'est pas uniquement Parisien, il est Rennais et Nantais à l\\\'Ouest : décentralisons donc d\\\'abord dans notre région avec une répartition équitable des richesses .

Louis Le Bars
Lundi 31 décembre 2012

Un argument (entre autres) qui me pose problème chez les partisans bretons de l'Aéroport : NddL serait un outil structurant du territoire B5 entre Nantes-Rennes-le Morbihan...

Tout d'abord il suffit de regarder une simple carte pour voir qu'il s'agirait juste d'un déplacement aéroportuaire de la banlieue sud de Nantes (Bouguenais) vers la périphérie Nord de Nantes (NDDL)...l'aéroport n'est pas du tout "entre" Rennes, Nantes et Vannes. Il est tout prêt de Nantes Métropole et pas trop loin de St Nazaire. Il est à + de 90 kilomètres de Rennes !

Le seul impact structurant qu'il aurait est donc d'abord de rattacher toute la zone entre NDDL et Orvault-Saint-Herblain à Nantes-Métropole par l'urbanisation (étalement qui serait d'ailleurs favorisé par le tram-train Nantes-NDDL que projette Auxiette) puis vraisemblablement politiquement (élargissement du périmètre de Nantes-Métropole)...

De plus qui peut croire qu'Auxiette, Ayrault favoriseraient une quelconque unification Rennes-Nantes-Vannes ?? ça n'a aucun sens cet argument de la réunification aéroportuaire. Il n'y a même pas une nouvelle ligne TER de prévu, ce qui en dit long sur le peu d'impact de cet Aéroport sur les relations Rennes-Nantes !

Enfin, qu'apporte concrétement pour un brestois et un rennais un aéroport unique "Grand-Ouest", donc + loin de chez eux, qui n'offrirait même pas les services des aéroports parisiens quasiment tous aussi prêts que NDDL en temps de transport ??

eugène Le Tollec
Lundi 31 décembre 2012

Louis Le Bars

exact ,NDDL n'est qu'un projet "nantais" qui finit par s(articuler dans s'autres définitions,NDNLn'est qu'untransfert de type CFG pour Roissy.

Mais la volonté de l'état dans ses élucubrations en fait le plus grand aéroport de l'Ouest ,ils n(osent pas encore dire du Grand Ouest( bien que ça les démange)

N'oubliez pas que la très grande urbanisation de la zone Nantaise arrive çà quelques dizaines de km de celle de Rennes.

Où est l'hypermétropole?

Où est la volonté honteuse de vouloir tout gérer( voir l'axe choisi Angers -Nantes -St Nazaire - Rennes -en y accolant Brest)?

Bref ,Le Breton niveau élite économique est-il C..?

Les rélations"Rennes /Nantes" est une incongruité des bretons depuis des siècles.

Qui est le chef, ICI?

J'ai dit un jour ,on peut avoir plusieurs capitales.

Christian Rogel
Lundi 31 décembre 2012

@ Louis Le Bars

Il me semble que la thèse de M. Carrard montre que ce qui n\'était qu\'un transfert de type CDG concernerait, aujourd\'hui, une zone de chalandise secondaire (isohypse de 2 heures) sur la moitié de la Bretagne et sur l\'Anjou, Mayenne et Vendée étant des réservoirs moindres de clientèle.

La raison tient dans l\'exceptionnel réseau routier qui converge à l\'emplacement prévu (N 165 + A 11, N 137. N 144 + périph. Ouest).

(voir le site)

Il est vrai que la desserte ferrée est le grand manque, mais, ce ne serait pas le premier aéroport ouvert sans elle (Roissy, par exemple, et Marseille et Nice n\'en ont pas).

Le maire de Brest est le seul élu socialiste à avoir émis des réserves sur le projet en pointant le déséquilibre Est-Ouest, et, pourtant NDDL conforterait l\'avenir de l\'aéroport de Brest, qui serait peu concurrencé (270 km).

Il est certain qu\'il serait très difficile de trouver un site alternatif, du fait de la hausse du prix de la terre.

Mettre en balance avec une ligne TGV? On n\'est pas dans les mêmes niveaux de chiffres. Ceux qui sont prévus équivalent à de l\'argent de poche pour les financeurs, avec des recettes espérées pour chacun.

Nicolas Dzepina
Lundi 31 décembre 2012

Réalites et Mythes d’une liason ferrioviare Rennes Nantes passant par NDDL et/ou d’une boucle TGV Paris –Rennes NDDL– Nantes - Paris.

Un train rapide Rennes - Nantes via NDDL…. ne sera pas compétitif avec l\'automobile, car à moins d\'habiter en face ou très proche de la gare, ce sera toujours plus direct et donc plus rapide de s’auto conduire sans avoir a se coltiner ses bagages dans le train, car les places parking des gares en ville sont tres limitees .

Mon beau-frère de Questembert préfère louer une voiture pour la journée pour se rendre sur les aéroports parisiens (et vice versa au retour) que de prendre le TGV. C’est plus direct et donc plus rapide que de se coltiner les bagages dans le train. Et c’est moins cher avec sa famille.

Boucle TGV : Pourquoi les grands opérateurs aériens internationnaux implantés a Paris doubleraient-ils (avec un cout supplémentaire) un ou plusieurs de leur vols a NDDL… parce que relié par le TGV…..alors que ce même TGV leur amenent…. a Paris les passagers de Nantes, Angers,Le Mans, Laval,Rennes?

De même, pourquoi a l’inverse, les Parisiens (qui ne vont même pas a Lyon) viendraient-ils en TGV a NDDL?

Pourquoi les Manceaux en feraient-ils autant, alors que les aéroports Parisiens plus proches leur offriront toujours un bien plus grand éventail de choix de vols, d’horaires et de prix, tout comme pour les Angevins et Rennais a 1:30 heure de Paris?

Nicolas Dzepina
Lundi 31 décembre 2012

Ce n’est pas la taille de l’infrastructure qui suscite le traffic aerien… mais la taille de sa zone de chalandise qui n’attire a Nantes que 3.2 millions de passagers, chiffre atteint grace a l’accroissement des vols vacances vers le Maghred (Tunisie et Egypte en perte de vitesse cette annee), qui n’apportent rien a l’economie de la region puisque les vacanciers depensent leur argent la-bas!

Preuves que n’importe qui peut verifier sur leur site Internet:

L’aeroport de San Diego www.san.org en Californie de 50 hectares plus petit que Nantes-Atlantique (320 hectares) , et avec la meme longueur de piste (2900 metres) accueille plus de 18 millions de passagers par an .

L’aeroport John Wayne www.ocair.com ( pres de chez moi) en Californie sur 203 hectares (Nantes 320) a acueillit juqu’a plus de 9 millions de passagers avec un aerogare (1) plus petit que celui de Nantes, et une piste de 1437 metres (deux fois moins longue que celle de Nantes) .

(1)Ils viennent de l’agrandir recemment pour une capacite de 12 millions plus..

Aéroport et développement économique » Le comté (département) d’Orange ou j’habite -Superficie :2.455km²- 3 M d’habitants).

Si c’était un pays, son économie serait classée au 31ème rang dans le monde parmi 200 nations, et elle est plus importante que celle d’Israel et de l’Irlande. Elle s’est developée avec un aéroport (John Wayne) n’offrant aucun vol international direct (1), bien que l’attraction mondiale qu’est Disneyland, est a 23 kms de la.

SOURCE : (voir le site)

(1)Il y a depuis quelque temps un vol direct vers le Canada. Je ne sais pas s’il existe toujours.

Il y a aussi un vol direct de plus de 5 heures sur New York et Hawaii avec la plus petite piste de tous les major aeroports aux etats-unis.

Bien que Nantes-Atlantique soit international depuis longtemps, tous les grands vols internationnaux se font de Paris, qu’un voyageur habitant Brest, Quimper, Lorient et Rennes peut rejoindre directement de leurs aeroports respectifs, plus rapidement qu’en (TGV) avec deux fois moins de transbordement des bagages, que si ils avaient a le faire de Nantes-Atlantique et/ou Notre Dame des Landes 20m kms plus pres pour eux.

Nantes et/ou NDDL de sa tres mauvaise position geographique ne sera jamis un HUB avec ceux de Heathrow, Amsterdam, Francfort, Roissy, Madrid , ou tous les remplissages se font pour les grands vols intercontinentaux.

Le seul vol direct en dehors de Paris sur New York, C’est a Nice car c’est la Riviera !.

Les trois tentatives d’un vol direct sur New York de Lyon (10 millions se passagers) ont toutes capotes car pas rentable pour les deux compagnies qui s'y sont essayees a savoir American Airlines et Delta Airlines pourtant en partenariat avec Air France. Tout est dit! Alors pourquoi NDDL?

Un nouvel aéroport n’attirerait pas davantage de compagnies et de lignes.

Un nouvel aéroport n’attirerait pas davantage de compagnies et de lignes.Celles-ci auront vis-à-vis de NDDL la même stratégie que celle qu’elles ont aujourd’hui avec Ntes-Atlantique, car elles n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir même a moitié leur avions, a moins de leur payer les sièges vides, et/ou de payer les gens pour voyager comme le font les conbtribuables avec les low cost sur qui compte De Vinci, pour essayer de rentabiliser NDDL

Christian Rogel
Mardi 1 janvier 2013

Le nombre de décollages depuis les aéroports semble limité par la réglementation, sans qu'on sache sur quels paramètres, elle s'appuie.

La comparaison semble donc inopérante et personne ne semble la mettre en cause. Cela reste un mystère.

Personne n'a jamais dit que Nantes pourrait être un aéroport intercontinental, mais, un aéroport de niveau européen, oui.

Ce qui est surtout visé par les milieux économiques nantais, ce sont des vols tôt le matin vers les villes d'Europe centrale (Pologne, Slovaquie, Ukraine, Roumanie, dont une partie permettrait de revenir le soir.

C'est dans cette région qu'on trouve la croissance économique.

Leur but est d'éviter les horaires tardifs et l'enfer de Roissy, l'un des plus mauvais aéroports du monde.

Leur thèse est qu'un aéroport plus moderne fera baisser les coûts des compagnies aériennes et que cela les fera venir. C'est ce qu'a fait Bordeaux qui a créé un terminal dédié au low cost.

On peut ne pas y croire, mais, c'est ce que les intéressés disent.

Louis Le Bars
Mardi 1 janvier 2013

Un commentaire faisait valoir le développement de l'aéroport de Beauvais (comme modèle pour Nantes), mais le développement de l'aéroport de Beauvais est totalement lié à la saturation des grands aéroports parisiens et à la proximité (pour ne pas dire l'appartenance tout court) de Beauvais à l'Ile-de-France...rien à voir avec Nantes qui ne fera jamais office d'aéroport de repli pour Paris, il suffit de regarder une carte.

Personne dans le débat sur l'aéroport NDDL ne pose la question, pourtant essentielle, du 3ème et méga aéroport parisien, qui forcément se construira un jour car il est juste nécessaire par rapport à la demande (contrairement à celui de Nantes).

Il était prévu il y a 20 ans cet Aéroport parisien, et est tombé à l'eau pour d'obscures raisons (lobby agricole et élection d'une député écologiste dans cette circonscription pourtant très à Droite) en Eure-et-Loir, sur un site pourtant trés approprié, à Beauvilliers. Cette commune est toute proche de l'agglomération de Paris et de la ville d'Orléans (chef lieu du Centre-Val-de-Loire).

La région y est très faiblement peuplée et les sols y sont extrêmement plats. Bref, un site idéal pour un aéroport

La ligne TGV existait déjà à Beauvilliers vers Paris, Rennes, Nantes, Tours et Bordeaux ! Rien que ça... il suffisait juste de construire une gare. L'autoroute PARIS-ORLEANS(-TOURS-BORDEAUX/TOULOUSE/CLERMONT) y passait tout prés, et le contournement autoroutier de l'Ile-de-France vers l'Ouest (Orléans-Chartres-Rouen) actuellement en cours, passe dans cette commune.

Un bassin touristique évident autour (entre Paris, Versailles, Chartres, l'ensemble du Val-de-Loire (chateaux), la côte) rendait le site attractif.

Certes ce projet a été enterré, et certainement Ayrault ne le déterrera pas vu qu'il défend NDDL avant tout, mais ce projet ressurgira forcément rapidement après son passage à Matignon. Quid alors de cet Aéroport NDDL ??? Devra t-il fermer comme celui d'Angers ?

Enfin, question que je me pose...on a l'impression à lire nombre de commentaires qu'un grand aéroport est essentiel pour le développement voire l'autonomie de la Bretagne...tout d'abord, j'invite une nouvelle fois nombre de partisans bretons de NDDL à regarder une carte (administrative cette fois)...NDDL ne fait pas partie de la région Bretagne. Pour l'instant, les impots locaux en Loire-Atlantique ne financent pas la Région Bretagne et la culture bretonne mais plutôt les finances et la propagande de la Région fantoche si chouchoutée par Paris. Donc admettons que cet Aéroport rapport quelque chose, même si c'était le cas, 0 bénéfice pour le développement de la Bretagne.

Cela mérite d'être rappelé. On ne peut pas se contenter de partir dans du virtuel systématiquement.

Ensuite, le plus important...en quoi le déplacement par avion vers Prague ou Bratislava depuis NDDL, au lieu d'un départ depuis Rennes, Brest (etc) via Paris (Roissy, Orly and co) pour un entrepreneur de Brest, Lorient, Rennes ou St Brieuc va apporter quelque chose pour le territoire breton, économiquement ?? J'avoue ne pas trop saisir l'argumentaire ?? Les temps de distance seront à peu prés similaires, ce sont des déplacements qui restent très ponctuels et pour une catégorie de population très restreinte, je ne vois pas l'impact ou le facteur qui peut influencer réellement sur des délocalisations ou relocalisations en Bretagne ??

Est-ce que le vrai progrès finalement ne serait pas d'ailleurs plutot pour Prague ou Bratislava qui sont devenues des villes majeures et donc incontournables de par leur statut politique de CAPITALES d'Etats indépendants, représentés dans toutes les organisations internationales... et qui sont donc connectées à toutes la planète sans avoir à bouger le petit doigt : on veut même y aller depuis Nantes qui va payer un nouvel aéroport rien que pour se rendre dans cette région et ces villes du globe qui n'intéressaient pas grand monde du temps de la mainmise russe-soviétique !

Le développement endogène en Bretagne passe d'abord par des institutions politiques solides et fortes, sur un territoire légitime. Bref, une reconnaissance. Barcelone sans le nationalisme catalan ne serait qu'une sorte de Marseille qui vivoterait à la frontière française.

eugène Le Tollec
Mardi 1 janvier 2013

Louis Le Bars

si j\'ai parlé ,u jour de l\'extrapolation nécessaire de CDG.

Le projet est dans les cartons ,hier il y a plus de 40 ans ,j\'ai vu les plans enélaboration).

C\'est le chemin de devenirs!

Seul en Bretagne ,nous n\'avons pas de cheminement de devenir économique sur du long terme ,nous sommes trop soumis aux diktats de l\'état et de ses organismes de déploiement économique,urbain (voir DATAR... ADEME... et bien d\'autres .M. Le Bars la décision bretonne est toujours à Paris et souvent avec des bretons inféodés.

Monsieur ,nous n\'avons plus la force de raisonner \"en état\".

J\'ai dit aussi

Que pareil outil nécessaire à la Bretagne,actuellement en LA,sera un jour Breton( je parie sur la réunification ,l\'analyse des déconfitures de la France va permettre cette réunification

Un autre point de réflexion

Partout ,en France ,je vois que l\'économie est sous la coupe ,le carriérisme de quelques uns.

Le progrès de l\'homme n\'est pas là ,en donnant un vote à quelques imbéciles sensibilisés!

Une proposition

Pour NDDL ,que le gestionnaire de cet aéroport dédommage tous les expropriés (à vie) sur une part des ressources d\'exploitation de la plateforme.

NDDL

est un outil économique ,point de départ de toutes prospectives,si le développement de la Bretagne est nul \"à l\'image de ce pays\" ,il faut faire ,en sorte que ses attractivités deviennent une image mondiale,je crois en l\'élan économique ,je crois que l\'on peut sortir la tête de l\'eau des désespérances!

à 73 ans ,je crois en ce peuple,en ses capacités de reaissance,permanente et de toutes générations;

C\'est pourquoi je me mets hors de la pensée française!

André Corlay
Mardi 1 janvier 2013

Après les avis ci-dessus, je pense que la plupart des intervenants est d\'accord pour réaffirmer ce qui suit aux autorités:

Faute de respecter les règles de la démocratie en Bretagne, vous ne pourrez JAMAIS plus balader les Bretons comme vous le faites impunément depuis bientôt 500 ans en achetant quelques édiles. La naïveté a ses limites, et elles sont sans doute atteintes.

L\'histoire récente montre encore qu\'on peut monter tout un peuple en partant d\'une injustice qui n\'en concernait au début directement qu\'une partie...

Alors, avant d\'essayer d\'expliquer aux Bretons que vous \"aménagez\" leur territoire pour leur bien, et si vous voulez que ce peuple vous écoute, commencez donc par lui justifier le mépris total que vous lui montrez en maintenant cette \"ligne de démarcation\" qui tente depuis 70 ans d\'en séparer 29% des autres, et de lui inventer une nouvelle identité.

Messieurs les \"dirigeants\", qui pensez représenter vos électeurs, sachez que votre mépris de cette revendication basique des Bretons fait gagner chaque jour du terrain au camp opposé à l\'aéroport : beaucoup d\'entre eux, qui auraient été favorables intrinsèquement à un tel projet, se rangent désormais chaque jour du côté des \"contre\", au vu du mépris montré envers ces \"ploucs\" que nous sommes, qu\'on accuse, \"là-haut\", de refuser le progrès, mais à qui on est incapable de justifier démocratiquement la décapitation, puis la dilapidation de leur territoire.

Messieurs, vous savez donc par où commencer le dialogue... si toutefois vous nous en pensez dignes !

Christian Rogel
Mardi 1 janvier 2013

Je vois beaucoup d\'affirmations hors-sol, sans éléments de confortation, mais, de prétendus partis majeurs donnent, malheureusement, le la.

Ici et ailleurs, il y a beaucoup d\'experts en transports aériens autoproclamés.

Prédire l\'avenir du transport aérien est exactement aussi difficile que de prédire l\'avenir tout court.

Nantes-NDDL aura-t-il nettement plus de passagers que maintenant N-Atlantique? Probable, si les courbes actuelles se maintiennent, non, si la récession européenne se prolonge, malgré le développement de l\'Europe centrale.

Rennes sera-t-elle un satellite de Nantes, une amie soucieuse de ses intérêts propres ou une toujours concurrente?

Il faut poser la question, mais, elle n\'a pas de réponse claire liée au développement endogène breton ou à un supposé grand Ouest.

Est-ce que Vannes et le Golfe, zones en développement, ne pourraient faire augmenter les vol Nantes-Paris (il n\'y en a que 7/jours) au probable détriment de Lorient?

Beauvilliers : Les Verts avaient empêché le projet qui prendrait des terres agricoles à un prix tel que celles de NDDL ne valent comptablement presque rien en comparaison, d\'autant qu\'elles sont déjà dans des mains publiques) .

En échange, les Verts avaient concédé l\'inscription de NDDL dans le schéma national de 2000 (et voila pourquoi la sénatrice D. Voynet est muette).

NDDL, premier test de la réunification? Pas si sûr, même si l\'engagement de Rennes semble réel.

La desserte ferrée est un point secondaire, quoique Rennes y tienne, car, ce n\'est pas un ingrédient obligatoire (Roissy n\'a pas eu de liaison ferrée, dès son ouverture et Marseille et Nice n\'en ont pas.

Bref, le dossier me semble plutôt à explorer avec le secours des experts qu\'à être refermé.

eugène Le Tollec
Mardi 1 janvier 2013

André Corlay

Que le breton devienne moins CON ET ARRËTE de voter pour des élus asservis

Qu'il s'imprègne de l'âme de son BRO,je lui rappelle que seul le poids économique est pris en compte dans la vaste empoignade

Assez de listes socialistes ,apparentées de droite ,référencées UMP,Modem,etc.

Bretons votre devenir n'est pas dans cette soumission pérenne,vous retrouverez votre "vous mêmes " qu'en étant "vous mêmes".

Christian Rogel

Moi je maintiens que la pensée bretonne avec ce nouveau point d'achoppement doit rentrer en "état de machiavelisme" vis à vis de la pensée Nantaise poussée par une pensée d'état centralisatrice ( il faut analyser ce qu'il y a derrière ce processus d'état) et.. il n'y a rien à attendre de nos élus actuels.

Dernier point M.C.Rogel

Je regarde le poid de la région nantaise(historique -économie - projections futures ,etc) je le compare au poids de l'espace rennais,Nantes a déjà un arrière pays,telle une cité "état" antique, Nantes draine tout un bassin économique.

Tout tient dans une force économique!et dans les outils.

question ,

que draine Rennes?( je regarde souvent les études de Jean Ollivro) Est-il une personne écoutée par l'incapacité notoire de ce que le breton met aux affaires?

Rappel ,nous n'élisons que ce qui nous ressemble.

Le mariage Rennes /Nantes sera une obligation asservie et à sens unique.

Je suis très pessimiste!

Louis Le Bars
Mardi 1 janvier 2013

@Christian Roger : les terres agricoles coûtent certes cher mais pas besoin de détruire des logements (avec des milliers d'opposants) ou de construire des centaines de kilomètres de métro en zones urbanisées (métro express du Grand Paris)a couts de milliards...et puis comme je le disais on construit bien une autoroute sur des centaines de kilomètres en pleine Beauce (Orléans-Chartres-Rouen), alors pour un grand aéroport intercontinental desservant un immense bassin de population, je doute fortement que ce soit réellement un obstacle...!

Il y a donc eu un choix de l'Etat à un moment M qui sera peut-être remis en cause, car le 3ème Aéroport parisien est bien une nécessite...peut-être un autre site que Beauvilliers. Il apparait notamment au vu des projets de grand métros sur l'Ile-de-France, de déplacer l'urbanisation vers l'Est de la région (Paris étant légérement à l'Ouest de l'Ile-de-France). Peut-être que d'autres sites pour des choix stratégiques seront privilégiés à l'avenir, mais rien est moins sûr.

Christian Rogel
Mercredi 2 janvier 2013

@ Eugène Le Tollec

Il n'y a pas besoin de supposer du machiavélisme de qui que ce soit pour comprendre que la réunification équivaut à laisser Nantes prendre officiellement le pas sur Rennes, sachant que c'est le cas depuis toujours. La suite de l'histoire serait à écrire dans la ligne des fondamentaux historiques.

@ Louis Le Bars

Prix des terres agricoles de Beauce : plus de 5 000 €/hectare.

Roissy occupe 3 200 hectares.

Le simple coût du rachat est supérieur à 15 M, voire à 20 M, mais il faut y ajouter d'éventuelles constructions à indemniser et surtout le coût global de l'opération (salaires, arpentage, contentieux), ce qui pourrait atteindre ou mêmepousser jusqu'à 50 M.

Face à 1 milliard, cela peut paraître peu, mais, cela serait, avec beaucoup d'autres choses, à la charge de l'Etat et, non pas du concessionnaire.

Les logements construits dans la ZAD? Personne ne peut les rentabiliser, sauf, peut-être un jour, Vinci, pour en faire des baraques de chantier.

Nicolas Dzepina
Mercredi 2 janvier 2013

@ Christian Rogel qui ecrit: Ce qui est surtout visé par les milieux économiques nantais, ce sont des vols tôt le matin vers les villes d'Europe centrale (Pologne, Slovaquie, Ukraine, Roumanie, dont une partie permettrait de revenir le soir.

Reponse: Pas besoin d'un NDDL pour cela! Ntes-Atlantique est plus que suffisant.

Quand a la reglementation des decollages ..d'ou provient votre source?

Durant le volcan Islandais Ntes-Atlantique a acueillit des mouvements d'avions(Decollages+atterrissages) sur la base de 7 millions plus de passagers par an.

Le seul couac a ete le parking qui peut facilement etre construit en etages pour augmenter sa capacitee

Voila ce qu'en pense un pilote d'air France dans cette video de 15 minutes sur le lien suivant:

(voir le site)

eugène Le Tollec
Mercredi 2 janvier 2013

Christian Rogel

Effectivement ,Nantes a depuis des siècles un avantage certain sur la pensée bretonne.... \"les vikings" (normands) avaient réussi à en faire une principauté ,l\'esprit guerrier et commerçant est encore dans leurs gènes).

L\'espace Nantais a réussi à se maintenir au premier niveau par les vertus économiques. Qu\'avons nous devant ce niveau qui a lui seul double le potentiel breton(élément Import /Export tout secteur)

Qu\'à la Bretagne pour contredire cette assise ,c\'est pourquoi j\'ose employer le mot de Machiavélisme(disons subtilité) pour annuler la pensée nantaise (elle n\'est pas que politique,voir l\'outrecuidance du CCI local)

Nos fumeux bretons de Rennes sont déjà en position de soumission devant l\'arrogance économique de Nantes.

J\'ai toujours dit qu\'une réunification passe au dessus de ça (carriérisme - mainmise - métropolisation extrême- arrogance des édiles- soumission d\'état ,aux partis (voir les pâles figures aux commandes en L.A et PDL,roitlet local et sujet accompagnateur)

Nantes veut être la capitale bretonne,mais pour cela qu\'elle assume ( on peut avoir trois entités capitales ( une administrative -une économique - une universitaire )

Mais Rennes n\'a jamais voulu assumer un rôle de puissance économique,son image universitaire a été diluée Brest ,Lorient ,Vannes et Nantes).

L\'aspect administratif est battu en brèche par la mise en place du CR PDL ,à Nantes,avec la bénédiction de la République, Auxiette n\'a pas osé mettre son fauteuil dans la salle ducale!)

Où sont les atouts de Rennes?

Drastiquement parlant ,Rennes n\'a rien ( je me pose souvent la question Rennes représente-t-elle vraiment la Bretagne?

Un espace nantais double ses possibilités!

Pourquoi

Parce que Rennes n\'a pas d\'atouts économiques de premier niveau(elle n\'est qu\'un élément régional provincial!).

A-t-elle l\'ouverture maritime,sur le monde, a-t-elle eu les grands coureurs des mers?

Rennes n\'est que \"terrienne\", elle n\'est même pas une ouverture sur l\'Europe,l\'ouverture c\'est la Bretagne ,le parlement de Bretagne n\'est plus l\'image porteuse d\'une province ,il n\'est que bâtiment de la justice française.

Rennes n\'a pas voulu faire le saut économique ne serait ce qu\'européen suffisant (on ne doit pas se complaire dans la médiocrité supérieure , c\'est pourquoi je parle de machiavélisme pour arracher notre positionnement européen (l\'espace nantais n\'est qu\'un espace économique ,il n\'est pas région,ni \"région cité\" (à l\'allemande),les temps de création d\'une entité souveraine sur un évêché est terminé.

Nantes n\'est qu\'élément de Bretagne ,la subtilité des Bretons est de faire accepter cela.

Nantes ne peut vivre que dans la Bretagne,tout en ayant le reste de l\'Ouest en \"arrière pays\".

Monsieur,une question ,

Pourquoi l\'état français a sorti la Loire atlantique de la gestion bretonne,pourquoi le Général et ses suivants n\'ont rien fait.. je pense que cela a été une punition ,mais surtout l\'état français dans son haut

niveau de centralisme,n\'a pas voulu voir l\'expansion de Nantes sous la coupe administrative d\'un B4(regardons depuis la création administrative ce qu\'à donné ,la pensée régionale bretonne...est -elle supérieure et d\'état breton?(sans être cet état recherché par certains ).

La réunification n\'est le fait que de quelques croyants qui nagent dans leur foi,sans aucun appui!

Où est le développement breton pouvant être mis en face de la démonstration nantaise,même dans ce rapport Nantes /Rennes chacun a ses atouts,la partie va-t-elle devenir un combat de \"poker menteur\"...... c\'est pourquoi j\'ai osé le mot mal compris de machiavelisme (j\'ai lu le Prince).

Mais qu\'importe? NDDL se fera,par volonté \"d\"état\";

la Bretagne gagne un outil (peut être mal amené ),bref tout le reste est \"peanut\"...le jeu devient breton sans fausse donne!

Il n\'est qu\'élément d\'un vaste devenir de ma Bretagne.On peut avoir la puissance de la Culture qui se crée siècles après siècles ,mais la puissance économique est souvent le fait d\'opportunités commerçantes et là Nantes a l\'atout d\'avance.... donc pour reprendre Nantes ,il va falloir bien analyser (même le grand Ouest (où Ayrault n\'est qu\'un sous fifre!)

Avons nous des gens faisant de la micro géopolitique locale?

Avons nous Une \"ENA\"?

Hélas ,nous sommes toujours dans l\'état républicain!

Notre seule souplesse est de s\'en servir!

Christian Rogel
Mercredi 2 janvier 2013

@ Nicolas Dzepina

Sur la limitation des mouvements d\'avion, on peut lire p. 30 de la thèse de M. Carrard : \"Au regard de la réglementation française, l’aéroport disposera d’une capacité maximale de 70 mouvements à l’heure (30 atterrissages et 40 décollages) tout en minimisant les nuisances sonores.\"

Lors de l\'éruption, une dérogation a du être décidée pour N-Atl. auquel doivent s\'appliquer d\'autres restrictions.

Ce que je cherche à comprendre, c\'est le mécanisme de décision qui a créé une telle unanimité chez les décideurs politiques et économiques.

S\'ils évitent d\'argumenter, c\'est que, pour eux, tout est décidé et prévu depuis des années. Peu d\'obstacles juridiques et administratifs restent à franchir.

Les arguments des opposants sont peu structurés et beaucoup reposent sur des affirmations invérifiables (trafic aérien qui va baisser, échec prévisible, cherté du kérozène, surcoûts insupportables, etc.).

Plus consistante est l\'étude du cabinet néerlandais, mais, elle est isolée et arrive 4 ans après la bataille (enquête publique).

Les assertions d\'un seul pilote valent peu de choses, car elles réfutent un argument qui n\'est pas réellement dans le débat, celui de l\'approche \"dangereuse\". Le vrai argument est : il y a 42 000 habitants exposés au bruit et, argument supplémentaire, cela multiplierait les pertes humaines en cas d\'accident.

Un immeuble percuté en 1992 à Amsterdam-Schiphol (50 morts).

Du côté des décideurs, les arguments sont :

- Les compagnies aériennes décident et la plateforme doit suivre leurs désirs. Exit N-Atlantique, trop coûteux à refaire sur un espace limité.

- Un aéroport n\'est rentable que s\'il est une machine à cash (boutiques). 2e raison d\'exclure N-Atl., car trop coûteux à réadapter

- La clientèle qui a les moyens est au NW de Nantes et pas au Sud : les fortunés habitants du Golfe ne prendront pas le pont de Cheviré et le périphérique Sud engorgé. Le Golfe est en croissance démographique.

- Mutualiser avec Rennes est un moyen de contrer le TGV

- Comme expliqué dans mon premier article, pour Nantes Métropole, l\'aéroport de Bouguenais est déjà rayé des prévisions d\'urbanisme : place à 15 000 logements qui coûteront en raccordements aux réseaux beaucoup moins chers que, s\'ils étaient construits dans la campagne de Nantes, où ils feraient perdre de l\'argent à la ville en lieu d\'en rapporter en impôts. Les 15 M mis à crédit dans l\'aéroport sont dérisoires.

Accessoirement, cela permet de regrouper l\'hôpital dans une zone centrale et bien desservie.

Evidemment, Nantes ne va pas regretter qu\'une autre campagne soit bétonnée : chacun ses intérêts, le terrain lui a toujours été promis et les élections n\'ont pas indiqué de séisme local

- Un aéroport neuf peut attirer les compagnies aériennes, car, du fait de la faible consommation énergétique, on peut limiter les taxes d\'embarquement et d\'atterrissage.

- Un trafic plus fourni par la mutualisation et par le développement du fret cargo qui est faible à Nantes-Atlantique (puissante industrie agroalimentaire bretonne).

Que tirer de tout cela?

On peut écarter tous les thèmes démagogiques :

- la \"foucade\" d\'Ayrault, car, de nombreux partenaires (Rennes incluse) ont pris ensemble les décisions, il y a plus de 10 ans.

- La corruption : c\'est l\'Etat, sous Chirac et Raffarin, en 2002, qui a décidé de poursuivre le projet de Jospin-Voynet, bien avant que Vinci soit en position d\'en profiter.

Quant à savoir, si l\'actuelle poussée de contestation peut balayer une énorme quantité de décisions prises par des très nombreux acteurs, il n\'y a qu\'un prophète pour le dire.

Louis Le Bars
Mercredi 2 janvier 2013

Concernant la poussée démographique, elle a quand même lieu essentiellement en Loire-Atlantique et Ille-et-Vilaine (plutôt que dans le Morbihan), et la carte Ouest-France de ce jour indique clairement que c'est au Sud de la Loire et vers Ancenis qu'elle a lieu...une poussée paysdeloirienne en quelque sorte. Par contre prés du Morbihan et de l'Ille-et-Vilaine l'évolution démographique est nulle voire négative ! Vannes n'est même pas le pole économique N°1 du Morbihan, j'ai du mal à imaginer que NDDL soit construit pour le Morbihan tout en s'éloignant de la Vendée qui elle est en plein boom démographique.

Effectivement le déplacement de l'aéroport de Nantes permet de construire des logements à Bouguenais...là c'est un argument qui est sans doute pertinent et présent réellement chez les élus nantais. Je ne pense pas qu'il y ait réellement une vision régionale dans cet Aéroport. Les élus rennais auront leur TGV, les nantais leur nouvel Aéroport, c'est uniquement un échange de bons procédés. Rennes n'est pas réellement concerné par NDDL. Les pros aéroport n'ont par ailleurs jamais réellement beaucoup communiqué sur cet Aéroport, ses avantages attendus, les motivations, et surtout leurs arguments changent au grés des vents (Rotterdam aérien dans les années 70, puis aéroport structurant du grand-ouest "entre" (!) Nantes et Rennes début 2000, aujourd'hui c'est Nantes-Atlantique qui serait dangereux).

Ce sujet me fait par ailleurs penser à la réunification de la Bretagne, Ayrault n'a jamais réellement publiquement argumenté contre en fait...et dans le même temps les partisans des PdlL changent également leurs arguments au grés des vents et époques, avant c'était la rivalité Rennes-Nantes, puis le risque identitaire breton et aujourd'hui ce serait la taille trop petite de la Bretagne historique !!

Christian Rogel
Mercredi 2 janvier 2013

@ Louis Le Bars

C\'est moi qui ai souligné que le positionnement annoncé a été changeant.

Je n\'ai pas mentionné de vision régionale des élus nantais, car, elle n\'a pas pu exister, puisque c\'est d\'abord, l\'Etat, qui a déterré le dossier en 1998 et l\'a mis en forme en 2002-2004.

Ayrault n\'allait pas en discuter l\'opportunité : un grand chantier + 500 ha à récupérer, que du bonheur, et ce n\'est pas lui qui markétait l\'équipement, l\'Etat s\'en chargeait avec toutes les formules ronflantes habituelles.

Les discussions interrégionales n\'ont porté que sur la clé de répartition des financements, car, la nouveauté était que l\'Etat ne paye pas tout comme avant.

Ensuite, le constat est que la Région Bretagne, la Métropole de Rennes et le Conseil général du Morbihan ont bien voulu être de la fête.

Ce peut être du à des échanges de bons procédés, mais cela aussi indique quelque chose.

Je n\'ai pas écrit que Vannes est le pôle du Morbihan, mais je maintiens que dans le Golfe, il y a une riche clientèle qui prendrait beaucoup plus l\'avion que les habitants du périurbain nantais ou vendéen, fussent-ils 5 fois plus nombreux.

Il est certain que NDDDL perdrait la clientèle de la côte des Monts et d\'une bonne partie de la Vendée, mais garderait celle des côtes de Loire-Atlantique et gagnerait beaucoup de clients rémunérateurs à Arradon, Baden, Arzon, Sarzeau, Sené, Saint-Avé, Le Hézo, Saint-Armel, Saint-Nolff, etc. et cette clientèle prendrait plus souvent l\'avion, même au tarif standard.

On sait bien que c\'est, presque, une annexe de Neuilly et qu\'une petite fraction travaille à Nantes ou à Saint-Nazaire.

Ceci dit, ce n\'est pas elle qui ferait la majorité du trafic.

eugène Le Tollec
Mercredi 2 janvier 2013

à Tous

Un seul mot

NDDL n'est qu'une résultante de deux dynamiques économiques,une fière de l'être ,l'autre sclérosée dans ses OUI..Mais.

L'une dans sa prospective à long terme,l'autre se figeant dans une ex -gloire offerte par le pouvoir central.

Sachons que l'aiguillon de tout cela est la puissance financière ( je ne dis plus la puissance économique)

exploitation -rentabilité - cash "à tout prix"

Je vois apparaitre de bons commentaires ( les yeux s'ouvrent,j'espère jusqu'au foutoir décisionnel "rennais"),où tout se mégotte( l'historique récent en est la preuve).

Il nous fallait cet outil ,sachons le reprendre....une fois terminé!

eugène Le Tollec
Mercredi 2 janvier 2013

UN DERNIER POINT

NDDL EST ELEMENT D\'UN POLYCENTRISME MAILLE \"à la nantaise\"

Des écoles de géographie se heurtent sur la façon d\'appliquer cette théorie en terme de métropolisation.

Je suis pour un polycentrisme maillé \"à taille humaine\" ayant les moyens de son développement et pas n\'importe quoi!

Les penseurs politiques \"rennais\" n\'ont jamais voulu suivre et contrecarrer les diverses \"hégémonies\" de la volonté nantaise à s\'étendre le plus loin possible dans son bassin espace de liberté économique et de toute prospective.

Où était Rennes durant ces temps de travail?

J\'ai toujours entendu

\"On fait une commission, une mission, une association,on se réunit,on enfume le peuple \"

On se compare à d\'autres pays européens comme le Danemark et au passage on envie Gallois et écossais

Ces prospectives pour la Bretagne étaient dans les mains de quelques politicards,que l\'on ne peut plus réveiller (obsolescence des réflexions et d\'un siècle passé).

L\'esprit de Rennes a-t-il encore quelques dimensions pour la Bretagne!

Avons nous ,là des énarques bretons ou Français?,je n\'ose pas dire nantais!

Nicolas Dzepina
Mercredi 2 janvier 2013

@ Christian Rogel qui ecrit: l'argument des 42 000 habitants exposés au bruit et, argument supplémentaire, cela multiplierait les pertes humaines en cas d'accident.

Tout d'abord voici d'autre points de vue d'experts:

Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international :

« L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. »

Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDL est totalement inutile

Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »

ainsi que d'autres pilotes:

(voir le site)

SURVOL de NANTES: S'il fallait demenager tous les aeroports qui survolent des villes Ntes-Atl avec ses 10,000 vols (sur les quelques 20,000) par an (2 par heure en moyenne) serait en dernier dans la liste.

A Los Angeles la descente se fait sur plus de 80 kms au dessus d’agglomerations agglutinees les une contre les autres.

Le coeur de la ville de San Diego a 5kms de la piste est survolee par plus de 300 atterrissages tous les jours (15 a 20 par heure).Il y a eu un accident en 1979 quand un petit Cessna en faute, est entre en collision avec un Boeing 727. Resultats: 9 morts au sol, et 22 maisons detruites

(voir le site)

Les residents de la ville tres riche qu’est Newport Beach en Californie situee a 3 kms du bout de la piste de l’aeroport John Wayne (j’habite a 25 kms de la) sont survoles directement par environ 130 decollages tous les jours. C’est pourquoi il voulait le fermer pour le mettre sous notre dos 20 kms plus loin dans une base militaire qui venait de fermer. Grace a la democratie directe et 4 referendum, nous avons fait capoter ce projet après 9 annees de bataille ou j’ai cotoye des pilotes, des consultants en aviation etc …ce qui m'a permis d'apprendre beaucoup.

BRUIT: Le bruit de Ntes-Atlantique impacte bien davantage des habitants de communes proches de l’aeroport, notamment Bouguenais et Saint Aignan de Grandlieu, que des habitants du centre ville de Nantes où le bruit provient de bien d’autres sources comme les petarades constantes des scooters bien plus irritantes que les quelques 2 avions par heure et/ou …au plus 6-7 (aux heures de pointe) quand les atterrissages se font par le nord ce qui n'est pas tous les jours.

L'exposition du bruit (PEB) a l'atterrissage ne s'etale pas tres loin autour de l'avion compare au decollage.

Le gros de la zone de bruit (candidats pour insonorisation) impacte moins d’habitants à Nantes qu’a Toulouse par exemple.

Nantes-Atlantique : 1750 logements (environ 5000 personnes)Toulouse : 20 200 logements (environ 56 000 personnes) d'apres ce que j'ai pu lire

SECURITE DES NANTAIS: Si le risque d’un crash existe, celui du tunnel ferroviaire de Chantenay pose un bien plus gros probleme avec les trains marchandise traversant le centre de Nantes avect des matières explosives dangereuses avec émanations toxiques se propageant sur une très grande étendue en cas d’accident. Personne n’en parle!

Cyril, Nantes: Extrait du forum Ouest-France: ça fait 50 ans que Nantes Atlantique existe, 50 ans qu'il n'y a jamais eu d'accident. Pour la petite histoire, à chaque fois qu'un accident d'avion s'est produit en France, c'était sur un aéroport situé à plus de 20 km du centre d'une grande ville.

L’agglomeration Nantaise a 15-20 kms en couloirs aerien après les decollages de NDDL vers le Sud ..Centre etc n’est pas a l’abri d’un crash car un avion ne choisit pas l’endroit ou il tombe

Lettre de Patrick sur le Forum de Ouest-France en réponse a Ayrault qui: énerve conclut en martelant : « Jamais je ne ferai de concession sur la question de la sécurité des Nantais ! ».lors d’un debat a la Préfecture

Patrick, Nantes métropole : "Danger dans les airs ou sous terre en centre ville de Nantes ?"

Le survol de Nantes par des avions traumatise des nantais anxieux; mais je les invite à considérer le danger de la traverser du centre ville de Nantes par des trains de marchandises chargé de matières dangereuses, explosives. Venez constater qu'à la médiathèque, sur le parking de la petite hollande, au pied du CHU et bien entendu dans le quartier de la gare, le risque de danger zéro n'existe pas.Compte tenu des aléas d'entretien des wagons privés, du peu de crédit dont dispose le gestionnaire du réseau ferré RFF et des récents incidents de "jeunesse" des nouvelles compagnies ferroviaires privées, il me semble plus urgent d'investir dans un contournement ferroviaire de Nantes pour renforcer la sécurité des nantais. Au moins les avions semblent mieux entretenus, mieux surveiller (des avions à problème n'ont pas reçu l'autorisation de décoller à Nantes ) et me causent moins de peur...

Le récent accident ferroviaire en juin 2009 en Italie a eu lieu avec des wagons neufs fabriqués à partir de pièce d'occasion (de 1970) et certifié conforme par un organisme allemand reconnu internationalement; cet accident tragique a eu lieu dans une petite ville de 60000 habitants. La concentration urbaine à Nantes est bien plus importante.

Au final, le risque ferroviaire est bien plus important sur Nantes que le risque aérien; de plus, l'accès à l'hôpital sera impossible, voire l'hopital pourrait être dans la zone dangereuse.

Christian Rogel
Mercredi 2 janvier 2013

@ Nicolas Dzepina

Je vois que pour simplement mettre les arguments en perspective, il me faudrait écrire 25 lignes.

Je voulais mettre de l'ordre dans les arguments et le bruit est celui qui concerne le plus les Nantais.

Il a été dit que le survol du centre d'une ville exposait plus d'habitants au bruit : remarque de bon sens, puisque la population y est plus agglomérée.

ET, remarque secondaire, s'il y a un crash, cela produit plus de pertes.

On est encore dans le registre du bon sens et non pas dans l'affolement des populations.

Pourquoi répondre à de prétendus Nantais anxieux?

50 morts à Amsterdam prouve, d'ailleurs, qu'il n'y a pas de danger vraiment important rapporté à l'existence de l'aéroport.

Par contre, je suis sûr qu'il y a des un grand nombre de Nantais plus énervés par le bruit qu'atteints d'anxiété.

Et on leur promet encore plus de mouvements d'avion.

Sur le futur hôpital au SW de l'île, je ne vois pas comment il serait atteint étant loin de toute voie ferrée.

Mais, la question principale n'est pas dans les nuisances, elle est dans la planification urbaine de Nantes et la volonté de créer un outil neuf de A à Z adapté à la nouvelle donne.

Se focaliser sur la question leurre est une perte d'énergie pour les opposants.

Pour répondre à la question de l'adaptation de Nantes-Atlantique, il aurait 3 études C-Delft en 2005.

C'est un tort, mais, la France n'est pas un pays de démocratie directe et ne le sera pas avant longtemps.

René Hurel
Mardi 8 janvier 2013

La localisation définitive de NDDL entre Nantes et Rennes est un choix qui a été précédé de beaucoup d\'autre hypothèses entre 1965 et 1968 puis d\'une nouvelle comparaison entre sites dans le 2eme rapport de contre-expertise de 2003.

Le premier historique est rapporté dans un récent article: (voir le site) Un article qui rappelle aussi une problématique peu abordée dans ce débat: le développement économique des territoires européens(comme la Bretagne)implique le développement de liaisons intercontinentales avec les nouveaux acteurs économiques d\'Amérique et d\'Asie (voire d\'Afrique). A Nantes des liaisons régulières interocéaniques existent déjà avec l\'Afrique du nord et occidentale, le Canada, La Réunion, certaines n\'étant que saisonnières.

A noter par ailleurs et c\'est important d\'un point de vue économique que le trafic Nantais compte près de 30% d\' \"importation\" (voyageurs qui arrivent et repartent de Nantes).

@Nicolas Dzepina

Prudence lorsque l\'on cite un pilote d\'Air-France sans connaître son intérêt individuel par rapport à un transfert vers NDDL et une disparition corrélative des petits aéroports bretons; en se rappelant aussi l\'intérêt du groupe Air-France dont le lobbying s\'active pour rabattre un maximum de trafic vers son hub de Roissy avec la crainte que des concurrents viennent assurer du trafic international supplémentaire sur les grands aéroports régionaux.

Par ailleurs, aux experts cités concernant la sécurité des vols sur Nantes on peut opposer d\'autres experts aussi légitimes qui s\'expriment dans un article bien documenté: (voir le site) Au demeurant est-il pertinent de citer des aéroports du monde entier où les trajectoires sont dangereuses pour justifier le maintien d\'une situation identique à Nantes alors que sur les aéroports souvent cités les air-miss sot parfois fréquents.En outre en raccoucissant les écarts entre atterrissages on multiplie les risques d\'accidents, en particulier au sol. Ainsi le record mondial d\'accidents au sol est détenu par Los Angeles...ou un avion atterrit toutes les 50.

secondes. A l\'écart de l\'urbanisation, NDDL est une opportunité de grand aéroport dont ne dispose aucun grand pays européen pour écarter les trajectoires d\'une grande ville et nous sommes enviés d\'avoir su conserver durant 40 ans une telle possibilité.

@Louis Le Bars

Attention lorsqu\'on évoque le troisième aéroport parisien. Son examen était la suite d\'une décision conjointe Gayssot/Voynet qui mettait en parallèle un développement de grands aéroports provinciaux avec ce troisième aéroport parisien. Ce fut l\'enquête DUCSAI de 2001 qui après avoir examiné huit sites ne retint pas Beauvilliers, mais Chaulnes en Picardie qui serait vraisemblablement privilégié en cas de résurrection de ce projet.

Certains estiment que c\'est une nouvelle orientation de grands aéroports périphériques du territoire comme NDDL vers plus de trafic intercontinental qui permettrait d\'éviter le troisième aéroport parisien. Mais cela suppose une volonté politique qui arrête l\'exploitation de la plupart des aéroports déficitaires et oriente les \"droits de trafic\" vers ces grands aéroports au détriment de Paris. Ainsi en Bretagne ne conserver que Nantes( bénéficiaire) et Brest (déficitaire, mais nécessaire vu son éloignement de Nantes) et qui serait complémentaire et non concurrent comme l\'indique Christian Rogel.

@ Christian Rogel

L\'avenir de NDDL est effectivement difficile à prédire.

Cependant il existe de bons indicateurs en examinant l\'historique du trafic de Nantes comparé aux autres aéroports de province. Sur la période 1990-2006 Nantes montre la meilleure progression des grands aéroports de province sur les trafics international et domestique alors que c\'est celui qui a accueilli le low-costs en dernier (2006) Il a beaucoup mieux supporté les crises(2001 et 2008) que la plupart des

autres aéroports. Ainsi si l\'on compare la croissance annuelle avec Rennes-StJacques on a en 2008 +5,5% et -7,2%, en 2009 -3% et -13,2%, en 2010 +14,4 et -4,6%, en 2011 +7,1% et +5,4%. Une comparaison significative. La ventilation international/domestique l\'est aussi, mais j\'évite de surcharger cet avis.

Je suis donc plus optimiste sur le potentiel de la chalandise nantaise qui semble répondre aux besoins d\'un large bassin de clientèle puisqu\'il surmonte mieux les aléas qui affectent la concurrence.

Il semble que le cabinet Deft, n\'ait pas pris conscience de cette réalité,...et ce n\'est pas sa seule insuffisance.

eugène Le Tollec
Mardi 8 janvier 2013

René Hurel

Un projet dans un carton n'est jamais enterré!surtout celui du troisième aéroport parisien!

TOUT COMME TOUT "HUB" PROVINCIAL

bonne journée

ex site bretagne.unie.free.fr
Mardi 8 janvier 2013

Je vais dans le sens de Christian Rogel, en plus du Golfe il y a La Baule et la presqu'île Guérandaise, 2eme neuilly lui aussi,(sans doute devant le Golfe) un certain pourcentage de ces personnes sont en quelques sorte "sedentarisés" à l'année sur la presquîle.

et serait prêt à partir à Marrakech, Bali ou ailleurs de Nantes et pas de Roissy.

Il ne faut pas oublier non plus que nombre d'entreprises seraient preneuses de destinations plus régulières vers les USA ou ailleurs.

et evitez le pont de Cheviré et l'agglo nantaise, c'est tout benef en temps, n'avez vous jamais été dans un bouchon sur Cheviré ?

et puis voyons un peu plus grand : est ce qu'un aeroport plus dynamique ne peut il pas booster les PME bretonnes ? ou faire s'installer des PME européennes ?

Apparemment en Bretagne aujourd'hui la norme c'est de voir petit, bio, rural .

oui mais au niveau économique je ne suis pas sûr que cela soit un choix gagnant.

Christian Rogel
Mardi 8 janvier 2013

@ ex site bretagne.unie.free.fr

Le Golfe n\'est pas vraiment un Neuilly, mais, l\'habitat permanent de nombreux cadres supérieurs, et aussi une \"annexe de Neuilly\" (et de Versailles, St-Germain, Chatou, Le Vésinet...), car de hauts dirigeants y ont leur résidence secondaire.

Ceux-ci n\'habitent pas tous Paris et ne seraient pas forcément enthousiasmés par les gares parisiennes, car ils laissent le RER A ou les parkings souterrains à ceux qui n\'ont pas les moyens de les éviter.

Pour le moment, ils utilisent Lorient-Lann Bihoué ou font les 4 heures- 4 heures 30 de route jusqu\'à l\'Ouest de Paris pour ne pas avoir deux ruptures dans le voyage.

Evidemment, ils préféreraient Orly , c\'est plus court que Roissy grâce à la N 118.

Ces voyageurs pendulaires de luxe pourraient rapporter plus que ne ferait perdre l\'éloignement du Sud-Loire.

Il ne faut pas croire que la clientèle des vacanciers soit un objectif important : elle ne fait que contribuer à l\'équilibre des recettes : elle n\'est pas permanente et elle dépense peu dans l\'aéroport.

Il serait étonnant que l\'aéroport transféré ne devienne pas un lieu d\'implantation d\'entreprises, mais, cela fait aussi parti des non-dits qui brouillent la question.

On peut supposer que l\'idée est de ne pas déclencher trop tôt le chantage aux subventions.

Louis Le Bars
Mardi 8 janvier 2013

Les arguments sont ultra-localistes...on nous dit qu'en Bretagne l'on voit tout petit, moi j'ai plutôt l'impression que les promoteurs ne voient pas au-delà du 44 !! Quand on voit le coût occasionné et les arguments (aéroport pour quelques vieux parisiens à la retraite sur la cote sud-bretagne qui veulent pas perdre 20 minutes au Sud-Loire mais seraient prêts à perdre 1h30 avant de prendre leur avion...), on croit quand même rêver.

Christian Rogel
Mercredi 9 janvier 2013

@ Louis Le Bars

Je n'ai pas vu dans ce fil de commentaire la mention des retraités qui ne sont, d'ailleurs, pas des clients permanents et ne sont donc pas une cible.

Ce ne serait pas sérieux d'en tenir compte.

Seuls des actifs CSP + peuvent être mis dans une projection, car ils sont le fond de commerce du transport aérien.

20 minutes pour aller de NDDL à Château-Bougon? Seulement? Ce n'est jamais moins de 25 et, moyennant 2 ou 3 embouteillages, à la Porte d'Armor, avant le pont ou sur le périphérique, le temps d'arrivée ne peut être estimé qu'à 20 minutes près en période de forte circulation.

eugène Le Tollec
Mercredi 9 janvier 2013

NDDL devient-il sujet à argumentation "à la petite semaine".

Donc j'arrête d'en parler et de pousser sur les touches du clavier!

Ar Vran
Mercredi 9 janvier 2013

@Eugène Le Tollec

J'ai trouvé ! Faisons l'Ayraultport de façon à faire atterrir des avions falcons, gros porteurs pour enfin expulser les altermondialistes qui monopolisent le site. Au moins cela sera utile d'un point de vue sanitaire.

mdr...

Louis Le Bars
Mercredi 9 janvier 2013

@Christian Rogel :"Seuls des actifs CSP + peuvent être mis dans une projection, car ils sont le fond de commerce du transport aérien."

Est-ce une bonne nouvelle pour eux que l'aéroport s'éloigne de Nantes ??

Les CSP + ne vivent pas à l'année au Pouliguen, à St Nazaire, ou à Sarzeau. Je faisais allusion aux retraités, car les fortunes ayant pignon sur rue à la Baule ou sur des iles du Golfe ne sont en général pas bretonnes et pas de la première jeunesse.

Je m'étonne encore une fois de certains arguments, par exemple celui évoqué par M. LE TOLLEC d'un aéroport privé qui irait à l'encontre des projets de la DATAR alors que c'est exactement le contraire (comment pourrait-il en être autrement pour un projet né en 1967 et qui a perduré jusqu'à aujourd'hui !), ou bien encore un Aéroport qui ira concurrencer Paris dans une concurrence libre et non fossée alors que toutes les décisions concernant les aéroports (création, sites) relèvent des 2 Partis au pouvoir... par ailleurs pensez-vous que Vinci serait désintéressé si d'aventure des projets d'aéroports naissent ça et là autour de Paris ??

Je m'étonne quand même grandement de l'absence absolue de réflexion sur un 3ème ou 4 ème aéroport prés de Paris, alors que le nombre de passagers à Beauvais a littéralement explosé en 10 ans, et que les CSP + par là, en veux-tu, en voilà...Nantes est quand même pas si éloignée de Paris en route ou en train.

A mon avis l'élément essentiel à retenir de ce projet en terme d'aménagement breton du territoire: Rennes va se connecter à 1h30 de Paris, et rien de nouveau pour se rendre à Nantes et NDDL. Cela retire toute valeur à l'argumentation bretonne pro-aéroport me semble t-il... maintenant on nous parle de la proximité de Vannes etc, très honnêtement cela me parait très limité comme zone de chalandise pour un aéroport du "Grand-Ouest" ou breton, surtout que dans le même temps on s'éloigne de tout le Nord-Vendée très dynamique économiquement et démographiquement en ce moment...il y a beaucoup de chefs d'entreprise dans ce coin là, non ??? Encore de magnifiques ponts à construire et tram-trains PdlL en perspective...

Pierre Camaret
Mercredi 9 janvier 2013

Pourquoi , ne pas refaire faire une nouvelle BFS actualisee, par un cabinet etranger , donc pas dutout sous influence politique francaise.

Mais biensur il y a un cout .

Christian Rogel
Jeudi 10 janvier 2013

@ Louis Le Bars

Est-ce que les 2 heures minimum depuis le centre de Rennes (où ils n'habitent pas) pour atteindre Roissy vont satisfaire les cadres d'entreprise? Certains des avions qui les intéressent seront partis depuis longtemps (à 8 h, par ex.) ou bien ils devront arriver la veille.

Il faudrait que Rennes soit à moins d'une heure de train pour déplacer la totalité de la clientèle régulière. Celle-ci prendra l'avion à Rennes, s'il existe encore et se déporterait à moins d'une heure au Sud, si NDDL captait des lignes intra-européennes ou méditerranéennes.

Ceci pour seulement sous-titrer le discours des responsables économiques.

C'est un pari, qui n'est pas gagné d'avance, mais, pas plus stupide que d'autres qui ont été faits pendant la déprime du transport aérien de 2001-2003.

ANTI-SPAM : Combien font 4 multiplié par 7 ?
Note : Ce lieu est un lieu de débat. Les attaques personnelles ne sont pas autorisées. Le trolling est interdit. Les lois contre le racisme, le sexisme, et la diffamation doivent être respectées. Les pseudos sont tolérés mais ne sont pas encouragés. Par contre l'utilisation d'anonymiseurs pour modifier votre numéro ip entrainera la suspension de vos commentaires.