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Le Bureau d'analyse sur les événements de la mer a rendu son rapport sur l'écheoument du cargo TK Bremen survenu dans la nuit du 15 au 16 décembre 2011 à Etel. Ses 19 marins, 16 Turcs et 3 Azéris, sont hélitreuillés.

Le navire en question a été construit en 1981 mais ne présentait aucune déficience. L'échouement s'est produit alors que, pris par la tempête, le navire n'est pas parvenu à tenir sur son mouillage près de Groix et a chassé vers l'est, sans parvenir à remonter sa route et à la maîtriser. Après avoir talonné sur des roches qui bordaient la plage par 5 mètres de fond, le navire a subi des dégâts importants et a été considéré en perte totale et découpé sur place jusqu'en février 2012. Deux nappes de fioul d'une surface totale approximative de 2,6 km² (entre 5 et 8 mètres cubes de carburant) ont été repérées le 17 décembre 2011 dans le sud d'Étel, les riverains affirmaient alors pour certains que la pollution aurait atteint Saint Cado.

Le rapport pointe, en page 32, l'état des ancres. Le navire était pourvu de deux ancres Hall (à bascule), convenant pour tout type de fond et ayant la propriété de s'enfoncer d'elles-mêmes. Pesant respectivement 2.462 et 2.481 kilos, elles ont été fabriquées en Corée du Sud (Dae Han Anchor Charn mfg Co Ltd) avec de l'acier chinois. Le diamètre des mailles de l'ancre bâbord était de 31 à 36 mm, alors que le diamètre critique est 38,2 mm et qu'un diamètre moyen de 40 mm était constaté lors des inspections ; cependant ces facteurs ne sont pas retenus comme ayant contribué à l'accident. Cependant le BEA Mer établit qu'à aucun moment le CROSS n'a interrogé le navire sur la situation technique de ses ancres, les déplacements du navire étant interprétés comme des changements de route volontaires. La prise de conscience tardive du problème posé par les ancres a contribué à l'accident, d'après le rapport, puisque le CROSS n'a pu assister par ses conseils techniques le navire.

Seuls l'insuffisance de l'utilisation de la machine et l'absence du mouillage immédiat de la seconde ancre ont été retenus comme des facteurs déterminants, la tentative de virer sur bâbord et le fait que le navire était sur ballast ont contribué à aggraver la situation. Ce qui revient à dire que les erreurs du capitaine ont été les principales causes de l'échouement et du préjudice, tant écologique que matériel, qu'il a entraîné. Le rapport se conclut sur la nécessité d'une meilleure information données par le CROSS aux capitaines de navire sur les conditions météo et d'encadrer la zone de mouillage d'attente du port de Lorient.

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